പോക്കറ്റിൽ ഒതുങ്ങും വിലയ്ക്കൊരു പെർഫോമൻസ് കാർ, ഹോട്ട് ഹാച്ച് എന്ന ‘പോക്കറ്റ് റോക്കറ്റ്’

പെരുന്നാൾ വെടിക്കെട്ട് കാണാൻ നിന്നവരുടെ മുഖത്തേക്കു മഴ പെയ്തതുപോലെയാണ് അബർത്ത് പുന്തോ ഇവോ വിപണിയിൽ നിന്നു കളം ഒഴിഞ്ഞത്. 15 ലക്ഷം രൂപയിൽ താഴെ വിലയ്ക്കു പെർഫോമൻസ് കാർ വാങ്ങാൻ കൊതിച്ചു നിന്ന ആവേശക്കിടാങ്ങൾക്കു ലോട്ടറി അടിച്ചതുപോലെയായിരുന്നു 2015 അവസാനത്തോടെ 12 ലക്ഷം രൂപയിൽ താഴെയുള്ള ഓൺറോഡ് വിലയ്ക്കു പുന്തോ എത്തിയത്. ഇന്ത്യയിൽ ഒരിക്കലും ക്ലച്ച് പിടിച്ചിട്ടില്ലാത്ത ‘ഹോട്ട് ഹാച്ച്ബാക്ക്’ സെഗ്‌മെന്റിനു പുതുജീവൻ വച്ചെന്ന് വാഹനപ്രേമികൾ കരുതി, സന്തോഷിച്ചു.

ഇന്ത്യയിൽ ഏറ്റവും മികച്ച വിൽപന അന്നും ഇന്നും ഉള്ള മാരുതി സുസുക്കി സ്വിഫ്റ്റിന് 85 കുതിരശക്തി (പെട്രോൾ എൻജിൻ) മാത്രം ഉണ്ടായിരുന്ന കാലത്ത് അബർത്ത് പുന്തോ ഇവോ എത്തിയത് 145 കുതിരശക്തിയുമായാണ്. 100 കിലോമീറ്റർ വേഗം കൈവരിക്കാൻ എട്ടര സെക്കൻഡ് സമയവും. പോരെ പൂരം...

ഫിയറ്റിന്റെ കുഞ്ഞൻ ഡീസൽ എൻജിനായ 1.3 ലീറ്റർ മൾട്ടിജെറ്റ് തരംഗമായ കാലത്തുപോലും പെട്രോൾ എൻജിനിൽ ടർബോ ഘടിപ്പിക്കുന്നതിനെപ്പറ്റി ചിന്തിക്കാതെയിരുന്ന നിർമാതാക്കൾ മാറി ചിന്തിക്കാൻ തുടങ്ങിയതിന്റെ പ്രധാന കാരണം പുന്തോയിലും ലീനിയയിലും ഘടിപ്പിച്ചു പുറത്തിറങ്ങിയ ഫിയറ്റിന്റെ ടിജെറ്റ് പരമ്പരയിൽപ്പെട്ട 1400 സിസി ടർബോ എൻജിനാണ്. ടിജെറ്റ് അതിന്റെ ജോലി ഭംഗിയായി നിർവഹിച്ചിരുന്നത് പുന്തോയുടെ ശരീരത്തിലായിരുന്നു. അതു പിന്നീടു രണ്ടു കാര്യങ്ങൾക്കു നാന്ദിയായി: 1. ഇന്ത്യൻ ഹോട്ട് ഹാച്ച് വിപണിയെ അബർത്ത് പുന്തോക്ക് മുൻപും ശേഷവും എന്ന രീതിയിൽ വാഹനപ്രേമികൾ കാണാൻ തുടങ്ങി. 2. കുഞ്ഞൻ ടർബോ പെട്രോൾ എൻജിനുകളുടെ (ഇന്ത്യയിൽ കുഞ്ഞൻ എന്നാൽ 1800 സിസിയിൽ താഴെയുള്ളവ) സാധ്യത ഇവിടുത്തെ വാഹനപ്രേമികളും നിർമാതാക്കളും തിരിച്ചറിഞ്ഞു.

അബർത്ത് പുന്തോ ഇവോ വരുന്നതിനു മുൻപു തന്നെ വിപണിയിലുണ്ടായിരുന്ന പോളോ ജിടി ടിഎസ്ഐ (പെട്രോൾ), ടിഡിഐ (ഡീസൽ) മോഡലുകൾക്കു ചെറിയ റിഫ്രഷ് നൽകി ഫോക്സ്‌വാഗൺ ഗ്രൂപ്പും ബലേനൊ ആർഎസ് (ബൂസ്റ്റർജെറ്റ്) മോഡലുമായി മാരുതി സുസുക്കിയും ശക്തമായ മത്സരം നൽകി. 105 കുതിരശക്തി പോളോയും 100 കുതിരശക്തി ബലേനോയും നിരത്തിലെത്തിച്ചു. എന്നാൽ, ടർബോ പെട്രോൾ എൻജിനുമായി വന്ന ഈ കാറുകൾക്കൊന്നും തന്നെ വലിയ തോതിൽ വിൽപന സൃഷ്ടിക്കാൻ കഴിഞ്ഞില്ല. വാഹനങ്ങളുടെ വിലക്കൂടുതലും മൈലേജ് ഇല്ലായ്മയും ആണു വിൽപനയ്ക്കു തടസ്സമായത്. നൂറു കുതിരശക്തിയിൽ കൂടുതൽ കരുത്തും പൂജ്യത്തിൽ നിന്നു 100 കിലോമീറ്റർ വേഗം കൈവരിക്കാൻ 10 സെക്കൻഡിൽ താഴെ സമയവും എടുത്തിരുന്ന ഈ കാറുകൾ 20 കിലോമീറ്റർ മൈലേജ് കൂടി തരണമെന്നു പറഞ്ഞാൽ നടക്കില്ലല്ലോ... കഴിഞ്ഞ 10 വർഷത്തിനിടയിൽ ഒരിക്കൽപോലും ആശാവഹമായ രീതിയിൽ ഇന്ധനവില കുറ‍ഞ്ഞിട്ടില്ലെന്നതും ഈ കൂടെ ചേർത്തു വായിക്കണം.

കാറിന്റെ അഴകു കൂടി കണക്കിലെടുത്താണ് ഒട്ടുമിക്ക വാഹനപ്രേമികളും സെഗ്‌മെന്റിന്റെ മുഖമുദ്രയായി പുന്തോയെ കരുതിയത്. ശരാശരിയിൽ താഴെയുള്ള വിൽപന കാരണം ഫിയറ്റ് ബ്രാൻഡ് 2019ൽ ഇന്ത്യയിൽ നിന്നു പെട്ടി പൂട്ടി ഇറ്റലിക്കു തിരകെ പോയതോടെ മുഖമുദ്ര ശടേന്ന് അങ്ങു മായുകയായിരുന്നു. അങ്ങനെ ആവേശം തൽക്കാലത്തേക്കു തണുത്തു. ആർഎസ് ബാഡ്ജും ബുസ്റ്റർജെറ്റ് എൻജിനുമുണ്ടായിരുന്ന ബലേനോ ആർഎസ് മാരുതിയും വൈകാതെ നിർത്തി. ഇന്ത്യയുടെ മൈലേജ് ഭ്രമത്തിനെ ഒന്നു തലോടാനായി മാരുതി രാജ്യാന്തര വിപണിയിൽ വിൽപയ്ക്കുണ്ടായിരുന്ന ബുസ്റ്റർജെറ്റ് എൻജിനെ ഡീട്യൂൺ ചെയ്തിട്ടും ബലേനൊ ആർഎസ് വിൽപനവിജയമാകാതിരുന്നതാണ് ഈ പിന്മാറ്റത്തിനു കാരണം.

പോളോ മാത്രം പിടിച്ചു നിന്നു (ഇപ്പോഴും നിൽക്കുന്നു). എന്നാൽ കഴിഞ്ഞ വർഷം പോളോ ടിഎസ്ഐയുടെ ഏറ്റവും വലിയ പെർഫോമൻസ് ഘടകം ആയിരുന്ന ഡ്യുവൽ ക്ലച്ച് ഓട്ടമാറ്റിക് ഗീയർബോക്സ് മാറ്റി ഫോക്സ്‌വാഗൺ ടോർക്ക് കൺവർട്ടർ ഓട്ടമാറ്റിക് സംവിധാനം സ്ഥാപിച്ചു. പരിപാലനച്ചെലവു കുറയ്ക്കുകയായിരുന്നു ഉദ്ദേശ്യം. ബിഎസ് 6 മലിനീകരണ നിയന്ത്രണ ചട്ടം വന്നതോടെ ഡീസൽ മോഡൽ നിർത്തുകയും ചെയ്തു. ഫോക്സ്‌വാഗൺ എൻജിനീയർമാർ മിടുക്കരായിരുന്നതിനാൽ ടോർക്ക് കൺവർട്ടർ ഗീയർബോക്സ് ആയിട്ടു കൂടി അതു കാറിന്റെ പെർഫോർമൻസിനെ ബാധിക്കാതെ അവർ കാലിബറേറ്റ് ചെയ്തു. അതും പോളോക്ക് രക്ഷയായി. എന്നിട്ടും ഡ്രൈവിങ് ഇഷ്ടപ്പെട്ടവർ മാത്രമാണ് പോളോയെ തേടി എത്തിയത്. വിഡബ്യൂ ഗ്രൂപ്പ് ഡീസൽ എൻജിൻ നിർമാണം ഇന്ത്യയിൽ നിർത്തിയതോടെ അവരുടെ എല്ലാ കാറുകളിലും ഇപ്പോൾ 1000 സിസി മുതൽ തുടങ്ങുന്ന ടർബോ പെട്രോൾ എൻജിനുകളാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്.

പെർഫോമൻസ് ലവേഴ്സിന് ഇടക്കാല ആശ്വാസമായി എത്തിയ ടാറ്റ ടിയാഗോ ജെടിപി, ടിഗോർ ജെടിപി എന്നീ സ്പെഷൽ എഡിഷൻ കാറുകളും വൈകാതെ കളം വിട്ടു. ഇപ്പോൾ നെക്സോണിൽ ഇരിക്കുന്ന റെവട്രോൺ പരമ്പര ടർബോ എൻജിന്റെ ബിഎസ് 4 വകഭേദമാണ് ഇവയിൽ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്. 113 ബിഎച്ച്പി ആയിരുന്നു ഇവ പുറത്തെടുത്ത കരുത്ത്. ഹോട്ട് ഹാച്ച് ആയിരുന്നില്ലെങ്കിൽ കൂടി ഇക്കോസ്പോർട്ടിൽ വന്ന ഇക്കോബൂസ്റ്റ് ടർബോ എൻജിൻ 2020 ആദ്യം ഫോർഡും നിർത്തി. ഇക്കോബൂസ്റ്റ് എൻജിൻ ഇറക്കുമതി ചെയ്യുകയായിരുന്നതിനാൽ വിപണിയിൽ ആവശ്യക്കാരില്ലാതെ വന്നതോടെ അനാവശ്യ ചെലവും കഷ്ടപ്പാടും തുടരുന്നതിൽ അർഥമില്ലെന്നു മനസ്സിലാക്കിയായിരുന്നു പിന്മാറ്റം.

ടർബോ എൻജിനുകൾ അല്ലായിരുന്നെങ്കിൽ കൂടി ഇന്ത്യയിൽ ഹോട്ട് ഹാച്ച് എന്നൊരു സെഗ്‌മെന്റ് ആരംഭിക്കുന്നതിനു മുൻപ് എത്തുകയും വിടവാങ്ങുകയും ചെയ്ത ഫിയറ്റിന്റെ തന്നെ പാലിയോ ജിടിഎക്സ് (1.6), ഫോർഡിന്റെ ഹോട്ട് ഹാച്ച് എൻട്രി ആയിരുന്ന ഫിഗോ ടിഐവിസിടി എന്നിവയും ഈ വിഭാഗത്തിലെ ‘പ്രമാണിമാർ’ ആയിരുന്നു. ഇവയും പക്ഷേ ‘ഹിറ്റ്’ നിരയിൽ എത്തിയില്ല.

പാലിയോ 1.6ന്റെയും പുന്തോയുടെയും ഇടയിൽ പുറത്തിറങ്ങിയ ടാറ്റയുടെ ബോൾട്ട് – സെസ്റ്റ് ജേഷ്ഠാനുജൻമാർ‌ക്കും ടർബോ ഹൃദയം തന്നെയായിരുന്നു. എന്നാൽ മാർക്കറ്റിങ് മറ്റൊരു രീതിയിലായിരുന്നതിനാൽ അവ ഒരിക്കലും പെർഫോമൻസ് ഹാച്ച്ബാക്കുകൾ ആയി കണക്കാക്കപ്പെട്ടില്ല. 90 കുതിരശക്തിയായിരുന്നു ഇവ ആദ്യ തലമുറ റെവട്രോൺ എൻജിനിൽ നിന്നു പുറത്തെടുത്തിരുന്നത്. ആഡംബര ശ്രേണിയിലാണ് ഉൾപ്പെടുന്നതെങ്കിലും പോളോയുടെ ജിടിഐ വകഭേദവും ഈ ഭാഗത്തു പറഞ്ഞുപോകേണ്ട ഒരു ബ്രാൻഡ് നാമം ആണ്.