പാളം മുതൽ പാളിച്ച

പാളങ്ങളിലും സിഗ്നൽ സംവിധാനത്തിലും കൃത്യമായ അറ്റകുറ്റപ്പണി നടന്നാലേ സുരക്ഷിതമായി ട്രെയിനോടിക്കാനാകൂ. കാലപ്പഴക്കം മൂലം ട്രാക്ക് സുരക്ഷിതമല്ലാതാകുമ്പോഴാണു പാളങ്ങൾ മാറാൻ റെയിൽവേ എൻജിനീയറിങ് വിഭാഗം കത്തു നൽകുന്നത്. നടപടിക്രമം പൂർത്തിയാക്കി പാളങ്ങൾ ലഭിക്കാൻ മുൻപു വർഷങ്ങൾ കാത്തിരിക്കണമായിരുന്നു. 2016ലെ കറുകുറ്റി ട്രെയിനപകടത്തിനു ശേഷം കേരളത്തിലെ സ്ഥിതി മെച്ചപ്പെട്ടെങ്കിലും മറ്റു പല സ്ഥലങ്ങളിലും അവസ്ഥ പഴയതു തന്നെ. പാളം ലഭിച്ചാലും അതു മാറണമെങ്കിൽ ഓപ്പറേറ്റിങ് വിഭാഗം ട്രെയിൻ ഗതാഗതം നിയന്ത്രിച്ച് അതിനുള്ള ഇടവേള (ലൈൻ ബ്ലോക്ക്) ഒരുക്കി നൽകണം. ലൈൻ ബ്ലോക്ക് കിട്ടുക അത്ര എളുപ്പമല്ല. സാധനസാമഗ്രികളും തൊഴിലാളികളും റെഡിയായി പണി തുടങ്ങാൻ നേരത്തായിരിക്കും ഇന്നു ബ്ലോക്ക് നൽകാൻ കഴിയില്ലെന്നു ചിലപ്പോൾ മുകളിൽനിന്നു വിളിച്ചു പറയുന്നത്. 

അത്യാവശ്യമായി മാറ്റേണ്ട പാളങ്ങളെക്കുറിച്ച് എൻജിനീയറിങ് വിഭാഗം ഉദ്യോഗസ്ഥർ അവരുടെ മേലുദ്യോഗസ്ഥർക്കാണ് റിപ്പോർട്ട് നൽകുന്നത്. ഈ റിപ്പോർട്ട് ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കുന്നതിന്റെ ചുമതലയുള്ള ഓപ്പറേറ്റിങ് വിഭാഗത്തിനും നൽകി പാളം മാറ്റേണ്ടത് അവരുടെ കൂടി ഉത്തരവാദിത്തമാക്കിയാലേ അറ്റകുറ്റപ്പണിക്ക് ആവശ്യത്തിനു സമയം ലഭിക്കൂ. 

എൻജിനീയറിങ് വിഭാഗം ലൈൻ ബ്ലോക്ക് ചോദിച്ചാൽ ട്രെയിനുകൾ വൈകുമെന്ന കാരണത്താൽ ഓപ്പറേറ്റിങ് വിഭാഗം ആദ്യം തന്നെ നിഷേധിക്കും. 2 മണിക്കൂർ ചോദിച്ചാൽ ഒരു മണിക്കൂർ കിട്ടിയാലായി. അതുകൊണ്ട് എൻജിനീയറിങ് വിഭാഗം 2 മണിക്കൂർ വേണ്ടിടത്തു 3 മണിക്കൂർ ചോദിക്കാൻ തുടങ്ങി. എന്നാൽ, അറ്റകുറ്റപ്പണിക്ക് ആവശ്യമായ സാധനങ്ങൾ ഒരുക്കിവച്ച ശേഷമല്ല എൻജിനീയറിങ് ഉദ്യോഗസ്ഥർ പലപ്പോഴും ലൈൻ ബ്ലോക്ക് എടുക്കുന്നതെന്നു ട്രാഫിക് വിഭാഗത്തിൽനിന്നു വിരമിച്ച ഉദ്യോഗസ്ഥർ ആരോപിക്കുന്നു. 

പണി തുടങ്ങിയിട്ടാണു പലതും അന്വേഷിക്കുന്നത്. ബ്ലോക്ക് കൊടുക്കാൻ രാവിലെയോ രാത്രിയോ സമയം ഉണ്ടെങ്കിലും 10 മുതൽ 4 വരെയുള്ള പകൽ ബ്ലോക്കിനാണ് എൻജിനീയറിങ് വിഭാഗത്തിലെ ചില ഉദ്യോഗസ്ഥർക്കു താൽപര്യം. രാത്രി വൈകിയോ പുലർച്ചെയോ ജോലി ചെയ്യിച്ചാൽ കരാറുകാരൻ അതിനനുസരിച്ചു തൊഴിലാളികൾക്കു കൂടുതൽ കൂലി കൊടുക്കേണ്ടി വരുമെന്നതിനാൽ രാത്രി ജോലിക്കു താൽപര്യം കാണിക്കുന്നില്ലെന്നാണ് ആക്ഷേപം. 

സാങ്കേതിക കാര്യങ്ങളിൽ ഇഴയുന്ന റെയിൽവേ, തീരാതെ പഠനം 

പാളത്തിന്റെ പോരായ്മകൾ തിരിച്ചറിയാൻ സാങ്കേതികവിദ്യകൾ ലഭ്യമാണെങ്കിലും അവ ഇന്ത്യൻ സാഹചര്യങ്ങൾക്കു ചേരാത്തവയായതിനാൽ  ഉപയോഗിക്കാനാകുന്നില്ല. സെൻസറുകളുടെ സഹായത്തോടെ ട്രാക്കിലെ വിള്ളലുകൾ കണ്ടെത്തുന്ന ചെറിയ ട്രെയിൻ റെയിൽവേ വിദേശത്തുനിന്ന് ഇറക്കുമതി ചെയ്തിരുന്നെങ്കിലും പാളത്തിലെ ചെറുതും വലുതുമായ എല്ലാ വിള്ളലുകളും ഈ മെഷീൻ രേഖപ്പെടുത്താൻ തുടങ്ങിയതോടെ ഉദ്യോഗസ്ഥർ വെട്ടിലായി. പാളം ഉറപ്പിക്കാൻ ഇടുന്ന ദ്വാരങ്ങൾ വരെ വിള്ളലായി റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തു. നിർമിതബുദ്ധിയുടെ സഹായത്താൽ ഈ പ്രശ്നം പരിഹരിക്കാൻ കഴിയുമെന്നാണു പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. പാളത്തിലെ മെറ്റൽ (ബാലസ്റ്റ്) വൃത്തിയാക്കുന്നതിനുൾപ്പെടെയുള്ള മെഷീനുകൾ റെയിൽവേയ്ക്കുണ്ടെങ്കിലും അറ്റകുറ്റപ്പണിക്ക് മെഷീനുകൾ കുറവാണ്. 

തദ്ദേശീയമായി ഇവ വികസിപ്പിക്കാൻ ഐഐടികളുമായി ചേർന്നു പദ്ധതി തയാറാക്കിയിരുന്നു. എന്നാൽ, സാങ്കേതിക കാര്യങ്ങളിൽ അംഗീകാരം നൽകേണ്ട റെയിൽവേയുടെ ലക്നൗവിലെ റിസർച് ഡിസൈൻസ് ആൻഡ് സ്റ്റാൻഡേസ് ഓർഗനൈസേഷൻ (ആർഡിഎസ്ഒ) വേഗത്തിൽ നടപടിയെടുക്കുന്നില്ലെന്ന പരാതിയുണ്ട്. ആർഡിഎസ്ഒ വർഷങ്ങളായി ഓരോ വിഷയവും പഠിക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും അവ റെയിൽവേയുടെ ഉപയോഗത്തിനു കിട്ടാൻ പതിറ്റാണ്ടുകളോളം കാത്തിരിക്കണം. ഡപ്യൂട്ടേഷനുള്ള ഇടത്താവളമായി മാത്രം ചില ഉദ്യോഗസ്ഥർ ആർഡിഎസ്ഒയെ കാണുന്നതും പ്രശ്നങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കുന്നു. 

ശിക്ഷ താഴെത്തട്ടിൽ മാത്രം

ബ്രിട്ടിഷുകാർ റെയിൽവേ നിയമങ്ങൾ തയാറാക്കുമ്പോൾ ഉദ്യോഗതലത്തിൽ അവരും താഴെത്തട്ടിൽ ഇന്ത്യക്കാരുമായിരുന്നു. സ്വാഭാവികമായും ശിക്ഷാനടപടികൾ താഴെത്തട്ടിലുള്ളവർക്കു മാത്രമായി. അത് ഇന്നും തുടരുന്നു. ഗ്രൂപ്പ് സി വിഭാഗത്തിലെ ജീവനക്കാരാണു മിക്കപ്പോഴും ബലിയാടാകുന്നത്. ഉന്നത ഉദ്യോഗസ്ഥർക്കുകൂടി ഉത്തരവാദിത്തം ഉണ്ടായാലേ റെയിൽവേ സംവിധാനം മെച്ചപ്പെടൂ. 

നടക്കണം 32 കിലോയും എടുത്ത്

ഏറ്റവും താഴെത്തട്ടിലുള്ള ജീവനക്കാരാണു മഴയും വെയിലുമേറ്റു രാവും പകലും ട്രാക്കുകളുടെ സുരക്ഷ ഉറപ്പാക്കുന്നത്. വലിയ ചുറ്റിക, സ്പാനർ, ഇരുമ്പുപകരണങ്ങൾ എന്നിവയും ചുമന്ന് ഇരുദിശയിലുമായി 12 കിലോമീറ്ററാണു നടക്കേണ്ടത്. 

കീമാൻ ഉൾപ്പെടെ ട്രാക്ക് മെയ്ന്റനർമാരുടെ ജോലി എളുപ്പമല്ലെങ്കിലും ഒട്ടേറെ വനിതകളും ഈ ജോലിയിലുണ്ട്. ട്രാക്കിന്റെ സുരക്ഷ ഉറപ്പാക്കാൻ പരിശോധനയ്ക്കു പോകുന്നവരുടെ സുരക്ഷ ഉറപ്പാക്കാൻ ഇപ്പോഴും റെയിൽവേക്കു കഴിയുന്നില്ല. ട്രെയിനിടിച്ചും പുഴയിൽ വീണും ഒട്ടേറെ ജീവനുകൾ നഷ്ടമായിട്ടുണ്ട്. 

ട്രെയിൻ നിശ്ചിത അകലത്തിൽ എത്തുമ്പോൾതന്നെ മുന്നറിയിപ്പു നൽകുന്ന രക്ഷക് സംവിധാനം ഇപ്പോഴും വ്യാപകമായിട്ടില്ല. അപകടമരണങ്ങളുണ്ടാകുമ്പോൾ രക്ഷക് സംവിധാനം ഉടൻ നടപ്പാക്കുമെന്നു പറയുന്നതല്ലാതെ നടപടിയുണ്ടാകാറില്ല. സിഗ്നലുകൾ കിട്ടാത്ത ചില സ്ഥലങ്ങളിൽ രക്ഷക് കൃത്യമായി പ്രവർത്തിക്കില്ലെന്ന പരാതിയുമുണ്ട്. എല്ലായിടത്തും ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയുന്ന രീതിയിൽ ഈ സംവിധാനം മെച്ചപ്പെടുത്തണം. ട്രെയിനുകളുടെ വേഗം കൂട്ടുന്ന സാഹചര്യത്തിൽ ജീവനക്കാരുടെ സുരക്ഷയ്ക്കും അതീവ പ്രാധാന്യം നൽകേണ്ടതുണ്ട്.

ലൈൻ ബ്ലോക്ക് ഇല്ലെങ്കിൽ പണി ഇല്ല

എൻജിനീയറിങ് വിഭാഗത്തിൽ ഓരോ സെക്‌ഷനിലും 200 ജീവനക്കാർ വരെയുണ്ട്. ശമ്പളയിനത്തിൽ ഒന്നരക്കോടി രൂപയുടെ വരെ ബിൽ മാറുന്ന ഓഫിസുകളുണ്ട്. എന്നാൽ, ലൈൻ ബ്ലോക്ക് കിട്ടാത്തതിനാൽ കാര്യമായ ജോലികൾ ഇവരെക്കൊണ്ടു ചെയ്യിക്കാനാകുന്നില്ല. കൂടുതൽ ഉപകരണങ്ങൾ എത്തിച്ചാൽ പെട്ടെന്നു ജോലി തീർക്കാമെങ്കിലും അതിനും കഴിയുന്നില്ല. 

ഉപകരണം വാങ്ങും; പരിശീലനം ഇല്ല

സിഗ്‌നലിങ് ഉപകരണങ്ങൾ സ്വകാര്യ കമ്പനികളിൽനിന്നു വാങ്ങുന്നുണ്ടെങ്കിലും ആരും സാങ്കേതികവിദ്യ കൈമാറുന്നില്ല. ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ടു ജീവനക്കാർക്കു പരിശീലനവും നൽകാറില്ല. അതിനാൽ, തകരാറുണ്ടായാൽ കമ്പനി പ്രതിനിധികളെ വിളിക്കുക മാത്രമാണു  പോംവഴി. കംപ്യൂട്ടർ റീസ്റ്റാർട്ട് ചെയ്തു നോക്കാൻ മാത്രമേ സിഗ്‌നൽ കാബിനിൽ ഇരിക്കുന്നവർക്കു കഴിയൂ. ജീവനക്കാർക്ക് ആവശ്യമായ പരിശീലനം നൽകാൻ തയാറാകുന്ന സ്ഥാപനങ്ങളിൽനിന്നേ ഉൽപന്നങ്ങൾ വാങ്ങൂ എന്ന നിബന്ധന കരാർവ്യവസ്ഥയിൽ ഉൾപ്പെടുത്തണം.  ട്രെയിനുകളുടെ കൂട്ടിയിടി ഒഴിവാക്കാൻ തദ്ദേശീയമായി വികസിപ്പിച്ച കവച് സാങ്കേതിക വിദ്യ ഇപ്പോഴും ശൈശവദശയിലാണ്. ഈ സാങ്കേതികവിദ്യ ഇനിയും മെച്ചപ്പെടുത്താനുണ്ടെന്നു ജീവനക്കാർ പറയുന്നു. ബാലസോർ അപകടത്തിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ ഖരഗ്പുർ ഐഐടിയെ സിഗ്നലിങ് സംവിധാനം കൂടുതൽ മെച്ചപ്പെടുത്താനുള്ള നിർദേശങ്ങൾക്കായി റെയിൽവേ സമീപിച്ചിട്ടുണ്ട്.

പ്രാതിനിധ്യമില്ലാതെ സിഗ്നലിങ് വിഭാഗം

സിഗ്നലിങ് വിഭാഗത്തിന്റെ ആവശ്യങ്ങൾ ചോദിക്കാനും പറയാനും റെയിൽവേ ബോർഡിൽ ഇപ്പോൾ ആരുമില്ല. മുൻപു സി‌ഗ്നൽ വിഭാഗത്തെ പ്രതിനിധീകരിച്ചു മെംബർ (സിഗ്നൽ) ഉണ്ടായിരുന്നെങ്കിൽ ഇപ്പോൾ മെംബർ (ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചറിനാണ്) അതിന്റെയും ചുമതല. ഗതിശക്തി, എൻജിനീയറിങ്, സ്റ്റേഷൻ നവീകരണം തുടങ്ങിയവയെല്ലാം ഇദ്ദേഹത്തിന്റെ കീഴിലാണ്. ഈ ജോലികളെല്ലാം കഴിഞ്ഞ് എപ്പോഴാണ് ഈ ഉദ്യോഗസ്ഥൻ സുരക്ഷയും സിഗ്നലുമൊക്കെ നോക്കേണ്ടതെന്നു വ്യക്തമല്ല. 

ഉന്നത തസ്തികകളിലേക്കുള്ള നിയമനങ്ങളിൽ സുതാര്യതയില്ലെന്ന ആക്ഷേപം റെയിൽവേയിലുണ്ട്. ഇതിൽ അസംതൃപ്തരായ വലിയൊരു പറ്റം റെയിൽവേ ഉദ്യോഗസ്ഥരുണ്ട്. സ്ഥാനക്കയറ്റം തടസ്സപ്പെട്ടതോടെ എങ്ങനെയെങ്കിലും ആകട്ടെ എന്ന മനോഭാവം ഉദ്യോഗസ്ഥരിലുള്ളതും കാര്യങ്ങൾ വഷളാക്കുന്നു. ട്രാക്കിലും മറ്റു പരിശോധനകൾക്കും പോകേണ്ട എൻജിനീയർമാരാകട്ടെ സ്റ്റേഷൻ വികസന പദ്ധതികളുടെ രൂപരേഖകൾ തയാറാക്കുന്ന തിരക്കിലാണ്. 

പിറ്റ്‌ലൈൻ പരിശോധനാരീതി മാറണം 

നിശ്ചിത കിലോമീറ്റർ അല്ലെങ്കിൽ മണിക്കൂറുകൾ ഓടിക്കഴിയുമ്പോഴാണു ട്രെയിനുകൾ പരിശോധനയ്ക്കായി അറ്റകുറ്റപ്പണിക്കുള്ള പിറ്റ്‌ലൈനുകളിൽ എത്തുന്നത്. ട്രെയിനുകളുടെ അടിഭാഗം വിശദമായി പരിശോധിക്കുന്നത് അപ്പോഴാണ്. പരമ്പരാഗത ഐസിഎഫ് (ഇന്റഗ്രൽ കോച്ച് ഫാക്ടറി) കോച്ചുകൾ 3500 കിലോമീറ്ററും ആധുനിക ലിങ്ക് ഹോഫ്മാൻ ബുഷ് (എൽഎച്ച്ബി) കോച്ചുകൾ (ജർമൻ സാങ്കേതിക വിദ്യയിൽ നിർമിക്കുന്ന സ്റ്റെയിൻലെസ് സ്റ്റീൽ കോച്ചുകൾ) 4000 കിലോമീറ്ററും പിന്നിടുമ്പോഴാണു വിശദമായ പരിശോധന നടക്കുക. നിശ്ചിത കിലോമീറ്ററോ 96 മണിക്കൂറോ ഇതിൽ ഏതാണോ ആദ്യം പിന്നിടുന്നത് എന്നു നോക്കിയാണ് ഇതു ചെയ്യുന്നത്. കൂടാതെ ട്രെയിൻ പ്രധാന സ്റ്റേഷനിലെത്തുമ്പോൾ നടക്കുന്ന റോളിങ് ഇൻ, റോളിങ് ഒൗട്ട് പരിശോധനകളുമുണ്ട്. 

ട്രെയിൻ സ്റ്റേഷനിലേക്കു പ്രവേശിക്കുമ്പോഴും (റോളിങ് ഇൻ) പുറത്തേക്കു പോകുമ്പോഴും (റോളിങ് ഒൗട്ട്) തകരാറുകളുണ്ടോയെന്നു ജീവനക്കാർ നോക്കി വിലയിരുത്തും. മെക്കാനിക്കൽ വിഭാഗം പലപ്പോഴും ആവശ്യത്തിൽ കൂടുതൽ സമയം പിറ്റ്‌ലൈനുകളിൽ ട്രെയിനുകളുടെ അറ്റകുറ്റപ്പണിക്കായി എടുക്കുന്നുണ്ട്. 8 മണിക്കൂറോളമാണ് ഇപ്പോൾ അറ്റകുറ്റപ്പണിക്കായി എടുക്കുന്നത്. ഈ സമയം ഓട്ടോമേഷനിലൂടെ കുറയ്ക്കാൻ കഴിയുമെങ്കിലും അതിനുള്ള നടപടികൾ ഇഴയുന്നു. സ്മാർട് കോച്ചുകളുടെ മൂലരൂപങ്ങൾ (പ്രോട്ടോടൈപ്) വികസിപ്പിക്കുന്നതല്ലാതെ അവയുടെ വ്യാപനം റെയിൽവേയിൽ നടപ്പാകുന്നില്ല. കോച്ചുകളിലെ പ്രശ്നങ്ങൾ സെൻസറുകളുടെ സഹായത്താൽ മുൻകൂട്ടി കണ്ടു പരിഹരിക്കാൻ സ്മാർട് കോച്ചുകൾ വഴി കഴിയും. ചുറ്റികകൊണ്ടു ചക്രങ്ങളിൽ തട്ടുമ്പോൾ ശബ്ദവ്യത്യാസമുണ്ടെങ്കിൽ കുഴപ്പമുണ്ടെന്നു കണ്ടെത്തുന്ന രീതിയാണു കാലാകാലങ്ങളായി റെയിൽവേയിൽ പിന്തുടരുന്നത്. എൽഎച്ച്ബി കോച്ചുകളുടെ അറ്റകുറ്റപ്പണിക്കുള്ള പരിധി 5000 കിലോമീറ്ററോ ആറു ദിവസമോ ആയി കൂട്ടാൻ ശുപാർശയുണ്ടെങ്കിലും റെയിൽവേ ബോർഡ് അനങ്ങിയിട്ടില്ല. 

ഫിക്സഡ് കോറിഡോർ ബ്ലോക്ക്  നടപ്പായില്ല

ട്രെയിനുകളുടെ അറ്റകുറ്റപ്പണിക്ക് ആവശ്യത്തിനു സമയം ലഭിക്കാൻ എല്ലാ ഡിവിഷനിലും ട്രെയിൻ ഗതാഗതം ദിവസവും മൂന്നു മണിക്കൂർ പൂർണമായും നിർത്തിവയ്ക്കുന്ന ഫിക്സഡ് കോറിഡോർ ബ്ലോക്ക്  ഏർപ്പെടുത്താൻ 2 വർഷം മുൻപു നിർദേശിച്ചിരുന്നു. ട്രെയിനുകളുടെ എണ്ണം വളരെക്കൂടിയതിനാൽ പല ഡിവിഷനുകൾക്കും ഇതു നടപ്പാക്കാൻ കഴിയുന്നില്ല. 

നാളെ: മാറ്റുവിൻ ചട്ടങ്ങളെ...

English Summary: writeup about regular maintenance on railway tracks and signal system