ചട്ടങ്ങളിൽ കുടുങ്ങി

റൂൾ ബുക്കുകളാണ് റെയിൽവേ ജീവനക്കാരുടെ എല്ലാമെല്ലാം. ഇതിൽ പ്രായോഗികമല്ലാത്ത ഒട്ടേറെ ചട്ടങ്ങളുണ്ടെങ്കിലും അതിൽ മാറ്റം വരുത്താൻ ആരും തയാറാകുന്നില്ല. റെയിൽവേ ഗേറ്റിൽ ഏതെങ്കിലും വാഹനം ഇടിച്ചാൽ ഗേറ്റ് കീപ്പർ ആദ്യം ഒരുവശത്തേക്ക് 600 മീറ്റർ ഓടണം. അവിടെ പാളത്തിൽ ഡിറ്റനേറ്റർ കെട്ടിവയ്ക്കണം. അടുത്ത ട്രെയിൻ വരുമ്പോൾ ഡിറ്റനേറ്റർ പൊട്ടി ലോക്കോപൈലറ്റ് വണ്ടി നിർത്താനാണിത്. തിരികെ ഗേറ്റിലെത്തി എതിർവശത്തേക്ക് 600 മീറ്റർ ഓടി അവിടെയും ഇതുപോലെ ചെയ്യണം. വീണ്ടും 10 മീറ്റർ മുന്നോട്ടു പോയി ഡിറ്റനേറ്റർ കെട്ടി വണ്ടി വരുന്നതു നോക്കി നിൽക്കണം. രണ്ടു സ്റ്റേഷനുകൾക്കിടയിൽ ട്രെയിനോടിയെത്താൻ ചിലപ്പോൾ അഞ്ചോ പത്തോ മിനിറ്റ് മതി. ഇതിനിടയിലാണു ഗേറ്റ് കീപ്പർ ഇരുവശത്തേക്കും ഓടേണ്ടത്. ഇങ്ങനെ പോയി ചട്ടപ്രകാരം കാര്യങ്ങൾ ചെയ്യണമെങ്കിൽ റെയിൽവേ ഗേറ്റിൽ ഉസൈൻ ബോൾട്ടിനെ ജോലിക്കു നിർത്തണം. പ്രായോഗികമല്ലാത്തതിനാൽ ഇതു ചെയ്യാറില്ലെങ്കിലും റൂൾ ബുക്കിൽ ഇതുപോലെ കാലഹരണപ്പെട്ട ഒട്ടേറെ ചട്ടങ്ങളുണ്ട്.

സ്റ്റേഷനിൽനിന്നു ഗേറ്റിലേക്കു ഫോൺ വിളിച്ചാൽ നിർബന്ധമായും ഗേറ്റ് കീപ്പർ ഫോൺ എടുത്തിരിക്കണം. എന്നാൽ, മറിച്ചാണെങ്കിലോ സ്റ്റേഷനിൽ ആരെങ്കിലും എടുക്കുമെന്ന് ഉറപ്പില്ല. രാത്രിയിലും കോരിച്ചൊരിയുന്ന മഴയത്തുമൊക്കെ വനിതാ ഗേറ്റ് കീപ്പർക്കു പാളത്തിലൂടെ എത്രദൂരം പോകാൻ കഴിയും? പണ്ടു കയ്യിൽ റാന്തൽ വിളക്കായിരുന്നെങ്കിൽ ഇപ്പോൾ ടോർച്ച് ലൈറ്റുണ്ടെന്ന വ്യത്യാസം മാത്രം.

ഗേറ്റിന്റെ ഇരുദിശയിലും പാളത്തിൽ നിശ്ചിതദൂരത്തിൽ എമർജൻസി എൽഇഡി ലൈറ്റ് സ്ഥാപിച്ച് അതു ഗേറ്റിൽനിന്നു പ്രവർത്തിപ്പിച്ചാൽ തീരാവുന്ന പ്രശ്നമേയുള്ളൂ. വൈദ്യുതി അപൂർവമായിരുന്ന ഒരുകാലത്ത് എഴുതപ്പെട്ട ചട്ടങ്ങളിൽ കുടുങ്ങിക്കിടക്കുകയാണ് റെയിൽവേ. അന്ന് ഇത്രമാത്രം ട്രെയിനുകളുമില്ലായിരുന്നു.

മുൻഗണനകൾ മാറുന്നു

റെയിൽവേയുടെ മുൻ‌ഗണനകൾ പലപ്പോഴും തെറ്റുകയാണ്. സ്റ്റേഷൻ നവീകരണമെന്ന പേരിൽ ഇപ്പോൾ കോടികളാണു രാജ്യം മുഴുവൻ ചെലവഴിക്കുന്നത്. ആയിരം കോടി രൂപ വരെയാണു വലിയ സ്റ്റേഷനുകളിൽ മുടക്കുന്നത്. ചെറിയ സ്റ്റേഷനുകൾ അമൃത് ഭാരത് പദ്ധതിയിൽ ഉൾപ്പെടുത്തി 10 മുതൽ 20 കോടി വരെ മുടക്കിയും നവീകരിക്കുന്നു. ട്രെയിൻ യാത്രക്കാർ സ്റ്റേഷനെക്കാൾ കൂടുതൽ സമയം ട്രെയിനിലാണു ചെലവഴിക്കുന്നതെന്നിരിക്കെ ട്രാക്കും അനുബന്ധ സൗകര്യങ്ങളും മെച്ചപ്പെടുത്താൻ ഈ പണം ഉപയോഗിക്കാമെങ്കിലും അതു ചെയ്യുന്നില്ല. രാജ്യത്തെ 1275 സ്റ്റേഷനുകൾ അമൃത് ഭാരത് പദ്ധതിയിലുൾപ്പെടുത്തി മുഖം മിനുക്കുന്നുണ്ട്. ആദ്യഘട്ടത്തിൽ 508 സ്റ്റേഷനുകളുടെ നവീകരണത്തിന് 24,470 കോടി രൂപയാണു ചെലവഴിക്കുന്നത്.

സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തത്തോടെ സ്റ്റേഷൻ വികസനം നടത്താൻ ശ്രമിച്ചു പരാജയപ്പെട്ടതിനാലാണു സ്വന്തം നിലയ്ക്കു പദ്ധതിയുമായി റെയിൽവേ മുന്നോട്ടുപോകുന്നത്. ഇത്രയേറെ പണം മുടക്കി സ്റ്റേഷൻ നവീകരിക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും അധിക പ്ലാറ്റ്ഫോം ലൈനുകളുടെയോ ട്രെയിൻ നിർത്തിയിടാനുള്ള സ്റ്റേബിളിങ് ലൈനുകളുടെയോ നിർമാണം ഉൾപ്പെടുന്നില്ലെന്നതാണു പദ്ധതിയുടെ പ്രധാന പോരായ്മ. ഷോപ്പിങ് മാളുകൾപോലെ വലിയ കെട്ടിടങ്ങൾ പ്രധാന സ്റ്റേഷനുകളിൽ വരുമെങ്കിലും പുതിയ ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കാൻ സൗകര്യമില്ലെന്ന പതിവുപല്ലവി റെയിൽവേ തുടരും.

കേരളത്തിൽ പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്ന തിരുവനന്തപുരം, കൊല്ലം, എറണാകുളം ടൗൺ, എറണാകുളം ജംക്‌ഷൻ, തൃശൂർ, കോഴിക്കോട് സ്റ്റേഷനുകളിൽ അധികമായി ഒരു പ്ലാറ്റ്ഫോം പോലും വരില്ല. ഡിവിഷനൽ റെയിൽവേ മാനേജർമാർ ട്രെയിനുകളുടെ ഓട്ടവും സുരക്ഷയുമൊക്കെയാണു മുൻപു പ്രധാനമായി ശ്രദ്ധിച്ചിരുന്നതെങ്കിൽ ഇപ്പോൾ ഗതിശക്തി വകുപ്പിനു കീഴിലുള്ള പദ്ധതി നടത്തിപ്പിലെ തടസ്സങ്ങൾ നീക്കലാണ് അവരുടെ പ്രധാന ജോലി.

തീരാത്ത മൂപ്പിളമ തർക്കം

മെക്കാനിക്കൽ, സിഗ്നലിങ്, ഓപ്പറേറ്റിങ്, എൻജിനീയറിങ്, സ്റ്റോഴ്സ്, അക്കൗണ്ട്സ്, പഴ്സനൽ, മെ‍ഡിക്കൽ, ഇലക്ട്രിക്കൽ, കമേഴ്സ്യൽ, സേഫ്റ്റി എന്നിങ്ങനെ ഒട്ടേറെ വിഭാഗങ്ങളാണു റെയിൽവേയിലുള്ളത്. മെക്കാനിക്കൽ, ഇലക്ട്രിക്കൽ, എൻജിനീയറിങ്, ഓപ്പറേറ്റിങ് എന്നിവ ചേർന്നാണു ട്രെയിനോടിക്കേണ്ടത്. ഓപ്പറേറ്റിങ് വിഭാഗമാണു വിവിധ വിഭാഗങ്ങളെ ഏകോപിപ്പിക്കേണ്ടത്. വിവിധ വിഭാഗങ്ങൾ തമ്മിൽ ഒത്തൊരുമ ഇല്ലാത്തതാണു ‍പ്രധാന തടസ്സം. വിവിധ വിഭാഗങ്ങളുടെ കടുംപിടിത്തം മൂലം തീരുമാനങ്ങളെടുക്കാൻതന്നെ ഏറെസമയം വേണം. നടപ്പാക്കാൻ വീണ്ടും കാത്തിരിക്കണം.

ഓരോ വിഭാഗവും തങ്ങളുടെ സ്വാധീനം ഉറപ്പിക്കാനുള്ള തത്രപ്പാടിലാണ്. ഈ വിഭാഗങ്ങൾ നിലനിൽക്കുമ്പോൾ തന്നെയാണു ഗതിശക്തി ഉൾപ്പെടെ ഒട്ടേറെ പുതിയ വിഭാഗങ്ങൾ രൂപീകരിക്കുന്നത്. ചില ഡിവിഷനുകളിൽ താഴെത്തട്ടിൽ ജീവനക്കാർ കുറവാണെങ്കിൽ ഉദ്യോഗസ്ഥതലത്തിൽ ആവശ്യത്തിലധികം പേരുണ്ടാകും. വിവിധ വിഭാഗങ്ങളിലെ സൂപ്പർവൈസർമാർ കടുത്ത സമ്മർദമാണ് നേരിടുന്നത്. ട്രെയിൻ രണ്ടു മിനിറ്റ് വൈകിയാൽപോലും സമാധാനം പറയേണ്ടിവരും. അതിനാൽ കാര്യങ്ങൾ തിരക്കിട്ടുചെയ്യാൻ എളുപ്പവഴി തേടുന്നതാണു പലപ്പോഴും സുരക്ഷാവീഴ്ചയ്ക്കു കാരണമാകുന്നത്.

ലാസ്റ്റ് ട്രെയിൻ സർട്ടിഫിക്കറ്റ്

അറ്റകുറ്റപ്പണിക്കു ട്രെയിൻ ഗതാഗതം നിയന്ത്രിച്ച് ലൈൻ ബ്ലോക്ക് എടുക്കുമ്പോഴുള്ള ചില നടപടിക്രമങ്ങൾ പാലിക്കാൻ എളുപ്പമല്ല. പാളത്തിൽ പണി തുടങ്ങുന്നതിനു മുൻപ്, ഏതു സ്റ്റേഷനു സമീപമാണോ പണി നടക്കുന്നത് അവിടെനിന്ന് അതിലൂടെ അവസാനം കടന്നുപോകുന്ന ട്രെയിനിലെ ഗാർഡിന്റെ കയ്യിൽ ലാസ്റ്റ് ട്രെയിൻ സർട്ടിഫിക്കറ്റ് (എൽടിസി) സ്റ്റേഷൻ മാസ്റ്റർ കൊടുത്തുവിടണം. ചെങ്ങന്നൂരിനും തിരുവല്ലയ്ക്കും ഇടയിലാണു പണിയെങ്കിൽ ചെങ്ങന്നൂർ സ്റ്റേഷനിൽനിന്നു ഗാർഡിന്റെ കൈവശം സർട്ടിഫിക്കറ്റ് കൊടുത്ത് അയയ്ക്കണം. ഈ ട്രെയിൻ തിരുവല്ലയിൽ എത്തി സർട്ടിഫിക്കറ്റ് കൈപ്പറ്റിയ ശേഷമേ പണി തുടങ്ങാവൂ. ലൈൻ ബ്ലോക്കിലെ അരമണിക്കൂർ അങ്ങനെ നഷ്ടപ്പെടും.

പണി കഴിഞ്ഞാൽ ജോലിസ്ഥലത്തുനിന്ന് എൻജിനീയർ സ്റ്റേഷനിലെത്തി പണി കഴിഞ്ഞെന്ന് എഴുതി ഒപ്പിട്ടു സ്റ്റേഷൻ മാസ്റ്റർക്കു കൊടുത്തതിനുശേഷമേ അടുത്ത ട്രെയിൻ വിടാൻ കഴിയൂ. ഇതൊന്നും പ്രായോഗികമല്ലാത്തതിനാൽ ഫോണിൽ വിളിച്ചു പറയുകയാണു പലപ്പോഴും.

രാത്രി വെൽഡിങ് നടത്താൻ പാടില്ല

രാത്രി പോസ്റ്റ്മോർട്ടം നടത്തില്ലെന്നതുപോലെ റെയിൽവേയിലെ വെൽഡിങ് ജോലികളും രാത്രി ചെയ്യില്ല. ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ടു കൃത്യമായ ചട്ടമൊന്നും ഇല്ലെങ്കിലും രാത്രി വെൽഡിങ് നടത്താൻ എൻജിനീയറിങ് വിഭാഗം ഉദ്യോഗസ്ഥർ പലരും തയാറാകുന്നില്ല. പകൽ വെൽഡിങ്ങിനു ലൈൻ ബ്ലോക്ക് കിട്ടുക പ്രയാസമായതിനാൽ ട്രെയിൻ ഇല്ലാത്ത സമയം നോക്കി സ്വന്തം ഉത്തരവാദിത്തത്തിൽ വെൽഡിങ് നടത്തുന്നവരുണ്ട്. മേലുദ്യോഗസ്ഥർ അറിഞ്ഞുകൊണ്ടാകും ഇത്.

വെൽഡിങ്ങിന് 75 മുതൽ 90 മിനിറ്റുവരെയാണ് എൻജിനീയറിങ് വിഭാഗം ചോദിക്കുന്നത്. പകലാണ് ഏറ്റവും കൂടുതൽ ട്രെയിനുകളോടുന്നത്. രാത്രി വെൽഡ് ചെയ്യാൻ പണ്ടുണ്ടായിരുന്ന തടസ്സങ്ങളൊന്നും ഇപ്പോഴില്ല. ആധുനിക പ്രകാശസംവിധാനങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ചു വെൽഡിങ് രാത്രി നടത്താമെങ്കിലും അതിനു തയാറാകാത്തതും അറ്റകുറ്റപ്പണി നടക്കാത്തതിനു കാരണമാകുന്നു. റിഫൈനറികളിലും ആണവനിലയങ്ങളിലുമെല്ലാം രാത്രിയിലാണു വെൽഡിങ് ചെയ്യുന്നതെന്നിരിക്കെ റെയിൽവേയിൽ മാത്രം പറ്റില്ലെന്ന നിലപാട് തിരുത്തേണ്ട സമയം അതിക്രമിച്ചു.

ഇനിയും മാറാതെ ഇരുമ്പുപെട്ടികൾ

ലോക്കോ പൈലറ്റുമാർക്കും ഗാർഡുമാർക്കും ഓരോ പെട്ടിയുണ്ട് (ലൈൻ ബോക്സ്). 42 കിലോഗ്രാം ഭാരമുള്ള ഇരുമ്പുപെട്ടി ട്രെയിനിൽ കയറ്റാനും ഇറക്കാനും ഏറെ സമയമാണു വേണ്ടിവരുന്നത്.

പെട്ടിനീക്കത്തിന്റെ കരാറെടുക്കുന്നവരുടെ തൊഴിലാളികളാണു പെട്ടികൾ കയറ്റുന്നതും ഇറക്കുന്നതും. ഈ ഇനത്തിൽ കോടികളാണു റെയിൽവേ പാഴാക്കുന്നത്. അടിയന്തരാവശ്യങ്ങൾക്കുള്ള ചുവപ്പ്, പച്ച കൊടികൾ, ഡിറ്റനേറ്റർ, ടോർച്ച്, മെഡിക്കൽ കിറ്റ്, വിസിൽ, ഹാൻഡ് സിഗ്നൽ ലാംപ്, റൂൾ ബുക്കുകൾ തുടങ്ങിയവയാണു പെട്ടിയിലുള്ളത്. എല്ലാവരുടെയും പെട്ടികളിൽ ഒരേ സാധനങ്ങളാണെന്നിരിക്കെ ഓരോരുത്തർക്കും പ്രത്യേക പെട്ടിയുടെ ആവശ്യമെന്താണെന്നു വ്യക്തമല്ല.1850 മുതലുള്ള സമ്പ്രദായമാണെന്നു പറയുന്നു. ചില സോണുകൾ ഗാർഡ് റൂമിൽ സേഫ് ലോക്കറുകൾ കൊടുത്തു പെട്ടി ഒഴിവാക്കിയിട്ടുണ്ട്. റൂൾ ബുക്കുകളുടെ ഭാരമാണു പെട്ടിയുടെ ഭാരം കൂട്ടുന്നത്.

ലോക്കോ പൈലറ്റുമാരുടെ പെട്ടികൾ വിമാനത്തിലെ പൈലറ്റുമാരുടെ മാതൃകയിൽ ട്രോളി ബാഗ് ആക്കാനുള്ള നീക്കവും വിജയിച്ചില്ല. യൂണിയനുകളുടെ എതിർപ്പു മൂലം ഇതു പലയിടത്തും നടപ്പാക്കാൻ കഴിഞ്ഞില്ല. റൂൾ ബുക്കുകൾ ടാബിലാക്കി, ഭാരം കുറഞ്ഞ ബാഗ് ആവശ്യമെങ്കിൽ ഉരുട്ടിക്കൊണ്ടുപോകാൻ കഴിയുന്ന തരത്തിലാണു ഡിസൈൻ ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. എന്നാൽ, ഡിറ്റനേറ്റർ ഉൾപ്പെടെ വീട്ടിൽ കൊണ്ടുപോകാൻ കഴിയില്ലെന്നും എൻജിനുള്ളിൽ ലോക്കർ സംവിധാനം ഏർപ്പെടുത്തി അതിന്റെ താക്കോൽ, ഡ്യൂട്ടി മാറുമ്പോൾ അടുത്തയാൾക്കു കൈമാറുന്ന ക്രമീകരണമാണ് വേണ്ടതെന്നും ലോക്കോ പൈലറ്റുമാർ പറയുന്നു.

താങ്ങാവുന്നതിലേറെ ട്രെയിനുകൾ
∙ ടി.ഡി.രാമകൃഷ്ണൻ
(എഴുത്തുകാരൻ, റെയിൽവേ മുൻ ചീഫ് കൺട്രോളർ)

സുരക്ഷയ്ക്കു വളരെ പ്രാധാന്യം നൽകിയാണ് റെയിൽവേയിൽ ചട്ടങ്ങളുണ്ടാക്കിയിരിക്കുന്നത്. നിയമങ്ങൾ വ്യാഖ്യാനിക്കുന്നതിലും നടപ്പാക്കുന്നതിലുമാണു പ്രശ്നങ്ങൾ. ജീവനക്കാരും ട്രാക്കുകളുമെല്ലാം ഉപയോഗപരിധിയിലും കൂടുതൽ വണ്ടികൾ കൈകാര്യം ചെയ്യുമ്പോൾ അത് ഈ സംവിധാനത്തിലും ജോലിക്കാരിലും ഉണ്ടാക്കുന്ന സമ്മർദം ഇരട്ടിയാണ്. ഇത്രയും ജനസംഖ്യയുള്ള രാജ്യത്ത് കൂടുതൽ ട്രെയിനുകൾ വേണമെന്ന ആവശ്യം എന്നുമുണ്ടാകും. അതിനനുസരിച്ച് അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ കൂട്ടാനാണു ശ്രമിക്കേണ്ടത്.

ദീർഘദൂര യാത്രക്കാരും ഹ്രസ്വദൂര യാത്രക്കാരും എല്ലാ ട്രെയിനിലും കയറുന്ന സ്ഥിതി കേരളത്തിലുണ്ട്. ഇതു രണ്ടും വേർതിരിക്കാതെ ട്രെയിൻ യാത്ര സുഗമമാക്കാൻ കഴിയില്ല. ദീർഘദൂരയാത്രയ്ക്കു വേഗംകൂടിയ പ്രത്യേക ഇരട്ടപ്പാത വേണം. 100 വർഷത്തെ ആവശ്യങ്ങൾ മുൻകൂട്ടി കണ്ടുവേണം പദ്ധതികൾ ആലോചിക്കാൻ. കൊങ്കൺപാത നിർമാണം പൂർത്തിയായി ട്രെയിൻ ഓടിത്തുടങ്ങിയപ്പോഴാണു നമ്മൾ മംഗളൂരു–ഷൊർണൂർ പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കുന്നതിനെക്കുറിച്ച് ആലോചിച്ചത്. ഇപ്പോഴത്തെ സംവിധാനത്തിൽ കൂട്ടിച്ചേർക്കലുകൾ നടത്തിയിട്ടു കാര്യമില്ല. അതു ഗുണത്തെക്കാൾ ഏറെ ദോഷം ചെയ്യും. ആധുനിക സിഗ്നലിങ്, പുതിയ അലൈൻമെന്റിൽ വേഗം കൂടിയ മൂന്നും നാലും പാതകൾ, ജീവനക്കാർക്ക് ആധുനിക ഉപകരണങ്ങൾ എന്നിവ വേണം.

സാങ്കേതികവിദ്യയിൽ വളരെപ്പിന്നിൽ
∙ പി.എൻ.സോമൻ
(ഓൾ ഇന്ത്യ ലോക്കോ റണ്ണിങ് സ്റ്റാഫ് അസോസിയേഷൻ സെൻട്രൽ വർക്കിങ് കമ്മിറ്റി അംഗം)

വേഗം കൂടുന്നതിനനുസരിച്ചു ലോക്കോ പൈലറ്റുമാരുടെ പ്രതികരണ സമയം (റിയാക്‌ഷൻ ടൈം) കുറയും. ഈ സമയം വളരെ വിലപ്പെട്ടതാണ്. ഈ പ്രശ്നം മറികടക്കണമെങ്കിൽ സാങ്കേതികമായി അവരെ ശക്തിപ്പെടുത്തണം. 90 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിലോടിയിരുന്ന സ്ഥലത്ത് അടിസ്ഥാനസൗകര്യം വികസിപ്പിക്കാതെ 110 കിലോമീറ്ററിൽ ട്രെയിൻ ഓടിക്കുന്നത് അപകടങ്ങൾ വിളിച്ചുവരുത്തും. ആധുനിക സാങ്കേതികവിദ്യ ഈ മേഖലയിൽ സർക്കാർ കൊണ്ടുവരുന്നില്ല.

മറ്റു രാജ്യങ്ങളിൽ ട്രെയിൻ കടന്നുപോയ സിഗ്‌നലും വരാനിരിക്കുന്ന സിഗ്നലും എൻജിനുള്ളിൽ കാണാൻ സംവിധാനമുണ്ട്. ഇവിടെ, ലോക്കോ പൈലറ്റുമാരുടെ പ്രവൃത്തികൾ ഉദ്യോഗസ്ഥർക്കു വീക്ഷിക്കാൻ ക്യാമറയുണ്ടെങ്കിലും എൻജിന്റെ മുൻവശത്ത് 10 മീറ്റർ ദൂരത്തിൽ എന്താണു നടക്കുന്നതെന്നു ലോക്കോ പൈലറ്റിനു കാണാൻ കഴിയില്ല. എൻജിനുള്ളിൽ ലോക്കോ പൈലറ്റിനു ശുചിമുറി ഏർപ്പെടുത്തണമെന്ന ആവശ്യത്തിനും പരിഹാരമായിട്ടില്ല. 500 മീറ്ററിലധികം ട്രാക്ക് കാണാവുന്ന എൽഇഡി ഹെഡ്‌ലൈറ്റുകൾ എൻജിനിൽ വേണം. ഗ്ലാസ് വൃത്തിയാക്കാനുള്ള വൈപ്പർ 30 ശതമാനം എൻജിനുകളിൽ മാത്രമാണു കൃത്യമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നത്.

(പരമ്പര അവസാനിച്ചു)

Content Highlight: Indian Railway, Train Accidents