സിൽവർലൈൻ നിർമല മറന്നതല്ല, മനഃപൂർവം ഒഴിവാക്കിയത്; ഇതാ യഥാർഥ കാരണങ്ങൾ..

എന്തേ മറന്നു? കേരളം വീണ്ടും വീണ്ടും ആവശ്യപ്പെട്ട സിൽവർലൈനിനെ കേന്ദ്ര ധനമന്ത്രി നിർമല സീതാരാമൻ ബജറ്റിൽ പൂർണമായും ഒഴിവാക്കിയതാണോ? അല്ലെന്നു വേണം കരുതാൻ. സിൽവർലൈനിന്റെ നടത്തിപ്പ് ഏജൻസിയായ കെ–റെയിൽ സമർപ്പിച്ച പദ്ധതിരേഖ ഒട്ടും വിശ്വസനീയമല്ല എന്നതാണ് ബജറ്റിൽ ഒഴിവാക്കപ്പെടാനുണ്ടായ പ്രധാന കാരണം എന്നു കരുതപ്പെടുന്നു. ചെറിയ തിരുത്തലുകളല്ല, വൻ മാറ്റങ്ങൾ തന്നെ പദ്ധതിയിൽ വരുത്തിയാലേ ഇനി സിൽവർ ലൈനിന്  മുന്നോട്ടു പോകാനാകൂ എന്നാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടേയും നിരീക്ഷണം. 

റെയിൽവേയ്ക്ക് സാമ്പത്തികമല്ല വിഷയം; പാരിസ്ഥിതികവുമല്ല. രാഷ്ട്രീയമാകാനും സാധ്യതയില്ല. പക്ഷേ കേരള സർക്കാരിന്റെ സ്വപ്ന പദ്ധതിയായ കാസർകോട്–തിരുവനന്തപുരം സിൽവർലൈൻ സെമി ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽവേയ്ക്ക് സാങ്കേതികമായുള്ള  തടസ്സങ്ങൾ ചില്ലറയല്ല. അതെല്ലാം ശരിയാക്കി സിൽവർലൈനിനെ നേർവഴിക്കു നയിക്കാനാകുമോ സർക്കാരിന്? എന്തെല്ലാമാണ് റെയിൽവേയുടെ തടസ്സവാദമെന്ന് ആദ്യം നോക്കാം...

സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജോ ബ്രോഡ് ഗേജോ?

സിൽവർലൈൻ ഇപ്പോൾ ഉദ്ദേശിക്കുന്നതു പോലെ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിൽ വേണോ അതോ ബ്രോഡ്ഗേജിൽ വേണോ എന്നതാണ് ഒരു പ്രധാന തർക്ക വിഷയം. സ്റ്റാൻഡേർ‍ഡ് ഗേജ് എന്നാൽ റെയിൽവേ ട്രാക്കിലെ രണ്ടു സമാന്തര പാളങ്ങൾ തമ്മിലുള്ള ദൂരം 1435 മില്ലിമീറ്റർ (നാലടി എട്ടര ഇഞ്ച്) ആയിരിക്കണം. ഇതിനെ സ്റ്റീഫൻസൺ ഗേജ് അഥവാ യൂണിഫോം ഗേജ് എന്നെല്ലാം വിളിക്കാറുണ്ട്. ലോകത്തിലെ പകുതിയോളം രാജ്യങ്ങളിൽ മുഴുവൻ ലൈനും സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലാണ്. റഷ്യ, ഫിൻലൻഡ്, പോർച്ചുഗൽ എന്നീ രാജ്യങ്ങളിലൊഴികെ മുഴുവൻ രാജ്യങ്ങളിലെയും ഹൈസ്പീഡ് ലൈനുകളും ഇതു തന്നെ. 

ഇന്ത്യയിൽ തന്നെ ഡൽഹി, ബെംഗളൂരു, മുംബൈ മെട്രോകളും കൊൽക്കത്തയിലെ ട്രാമുകളും ഓടുന്നത് ഇതേ ഗേജിലാണ്.എന്തിനേറെ നിർദ്ദിഷ്ട മുംബൈ–അഹമ്മദാബാദ് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനിനുള്ള ലൈനും സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് തന്നെ. കെ–റെയിൽ പറയുന്നതും ഇതേ ന്യായമാണ്. മണിക്കൂറിൽ 150 കിലോമീറ്ററിൽ കൂടുതൽ വേഗത്തിൽ ട്രെയിൻ ഓടണമെന്നുണ്ടെങ്കിൽ പാളം ഇത്തരത്തിലായിരിക്കണം എന്നവർ പറയുന്നു. എന്നാൽ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ഇപ്പോൾ ചിന്തിക്കുന്നത് മറ്റൊരു തരത്തിലാണ്. ഇതേ വേഗം ബ്രോഡ്ഗേജിലും കൈവരിക്കാം എന്ന്. ചിന്തിക്കുകയല്ല, അതവർ നടപ്പിലാക്കാനും പോവുന്നു.

ആദ്യമായി പുണെ–നാസിക് സെക്ടറിൽ ഇത്തരത്തിൽ ബ്രോഡ്ഗേജ് സ്പീഡ് ട്രാക്ക് നിർമിക്കാനാണ് ഉദ്ദേശം. 200 കിലോമീറ്റർ വേഗമെങ്കിലും ഈ ലൈനിൽ കിട്ടുമെന്നാണ് റെയിൽവേ പറയുന്നത്. അഞ്ചടി ആറിഞ്ച് അതായത് 1676 മില്ലീമീറ്റർ വ്യത്യാസത്തിൽ രണ്ടു സമാന്തര പാളങ്ങൾ ഉള്ള ലൈനാണ് ബ്രോഡ് ഗേജ്. ഇന്ന് ഇന്ത്യയിലെ മിക്കവാറും എല്ലാ ലൈനുകളും ബ്രോഡ്ഗേജാണ്. അതല്ലാത്ത ചുരുക്കം ലൈനുകളും യൂണിഗേജ് അഥവാ ബ്രോഡ്ഗേജ് സിസ്റ്റത്തിലേക്ക് മാറ്റിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നു. ഇനിയുള്ള സ്പീഡ് ട്രാക്കുകളും ബ്രോഡ്ഗേജിൽ മതിയെന്നാണ് റെയിൽവേയുടെ തീരുമാനം. അതിന്റെ തുടക്കമാണ് നാസിക്–പുണെ ബ്രോഡ്ഗേജ് സ്പീഡ് ട്രാക്ക്.

കെ–റെയിലിന്റെ നഷ്ടം

ഇവിടെ ഒറ്റപ്പെടാൻ പോകുന്നതു സിൽവർലൈനാണ്. സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിൽ നിർമിച്ച സിൽവർലൈൻ കാസർകോട്ട് വഴിമുട്ടും. അവിടെനിന്ന് മംഗളൂരുവിലേക്കോ തൃശൂരിൽനിന്ന് കോയമ്പത്തൂരിലേക്കോ ഒരു കണക്‌ഷൻ അസാധ്യം. കാരണം തമിഴ്നാട്ടിലും കർണാടകയിലും ഇനി എന്നെങ്കിലും സ്പീഡ് ലൈൻ വരുമ്പോൾ അവർ ഒരിക്കലും സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് ഉപയോഗിക്കില്ല. അവർ ബ്രോഡ്ഗേജിലേക്കു തന്നെ വരും. പിന്നെ എങ്ങനെ നമ്മുടെ ട്രെയിൻ അവരുടെ ട്രാക്കിൽ ഓടും? 

കാസർകോട്ടെ സ്റ്റേഷനിൽ ഇറങ്ങി (അതും, സിൽവർ ലൈൻ സ്റ്റേഷൻ ഇപ്പോഴത്തെ സ്റ്റേഷനോ ബസ് സ്റ്റാൻഡിനോ അടുത്താവില്ല) ഏതെങ്കിലും വാഹനത്തിൽ മംഗളൂരുവിൽ എത്തുമ്പോഴേക്കും കനത്ത തുക നൽകി ടിക്കറ്റെടുത്ത് സിൽവർലൈനിൽ യാത്ര ചെയ്തുണ്ടാക്കിയ സമയ ലാഭം ഇല്ലാതാവും. അതായത് ഒരു ലക്ഷം കോടി മുതൽമുടക്കുള്ള കേരളത്തിന്റെ സിൽവർലൈൻ ഏതു കാലത്തും കേരളത്തിനകത്ത് യാത്ര ചെയ്യാൻ മാത്രമുള്ള ഉപാധിയായി മാറും.

തീരുന്നില്ല പ്രശ്നങ്ങൾ. കേന്ദ്രം പൂർണമായും ബ്രോഡ്ഗേജ് വന്ദേഭാരത് ട്രെയിനുകളിലേക്ക് മാറുമ്പോൾ സിൽവർലൈനിന് ആവശ്യമായ റേക്കുകൾ ആര് നിർമിക്കും? പെരമ്പൂരിലെ ഇന്റഗ്രൽ കോച്ച് ഫാക്ടറിയിലാണ് വന്ദേഭാരത് നിർമിക്കുന്നത്. കേരളത്തിന് മാത്രമായി സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് ട്രെയിൻ നിർമിക്കാൻ അവർ തയാറാവുമോ എന്നു വ്യക്തമല്ല. അപ്പോൾ അത് ഇറക്കുമതി ചെയ്യേണ്ടിവരും. അതായത് ആദ്യ മുതൽമുടക്കു പോലെ തന്നെ ഓരോ വർഷവും കോടിക്കണക്കിന് രൂപ ഇറക്കേണ്ടിവരും എന്നർഥം. ഒരു റേക്കിന് 100 കോടി ചെലവു വരുമെന്ന് കണക്കു കൂട്ടിയാൽ ഇതിന് വേണ്ടി വരുന്ന തുകയുടെ വ്യാപ്തി മനസ്സിലാകും.

വല്ലാത്ത വളവും തിരിവും

നിർദിഷ്ട സെമി ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിനുകൾക്ക് സിൽവർ ലൈൻ പ്രോജക്ട് റിപ്പോർട്ടിൽ വിഭാവനം ചെയ്ത വേഗം കൈവരിക്കാനാവില്ലെന്ന് റെയിൽവേ കണക്ക് കൂട്ടുന്നു. പദ്ധതി രേഖയിൽ കാണിച്ച ലൈനിൽ കുത്തനെയുള്ള  വളവുകളും തിരിവുകളും കയറ്റിറക്കങ്ങളും ഏറെയുണ്ടെന്നത് വേഗത്തെ കാര്യമായിത്തന്നെ ബാധിക്കും. മണിക്കൂറിൽ 200 കിലോമീറ്റർ വേഗമാണ് കെ–റെയിൽ പ്രതീക്ഷിക്കുന്നതെങ്കിലും അതിലും വളരെ കുറവായിരിക്കും യഥാർഥത്തിൽ ലഭിക്കാൻ പോകുന്നത്.

സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിരേഖയിൽ വളവുകൾ പലയിടത്തും സാധാരണ റെയിൽവേ ലൈനെന്ന പോലെയാണെന്നതു മാത്രമല്ല പലയിടത്തും അതിനേക്കാൾ വെട്ടിത്തിരിയുന്ന രീതിയിലുമാണ്. നാലു കിലോമീറ്ററിലധികം ദൂരമെടുത്ത് തിരിയേണ്ട പല വളവുകളും ഒരു കിലോമീറ്ററിൽ താഴെ നീളത്തിൽ തന്നെ തിരിഞ്ഞു കയറുന്ന രീതിയിലാണ്. ഒാരോ വളവിനും മുൻപ് ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിൻ സാധാരണ ട്രെയിനിന്റെ വേഗത്തിലേക്ക് മാറ്റേണ്ടി വരും.

റെയിൽവേയുടെ നിർദിഷ്ട പുണെ–നാസിക് അതിവേഗ ബ്രോഡ്ഗേജ് ലൈനിന് കൂടിയ കർവേച്ചർ 4000 മീറ്റർ റേഡിയസ് ആണ് ഉദ്ദേശിക്കുന്നത് (0.4375 ഡിഗ്രി). മണിക്കൂറിൽ 250 കിലോമീറ്റർ സ്പീഡ് ലഭിക്കാൻ ഇത് ആവശ്യമാണ്. എന്നാൽ പദ്ധതിരേഖ അനുസരിച്ച് സിൽവർലൈനിന്റേത്1850 മീറ്റർ (ഹൊറിസോണ്ടൽ കർവ് റേഡിയസ്) മാത്രമാണ്. സ്റ്റേഷനോട് അടുത്തെത്തുമ്പോൾ അത് പലപ്പോഴും 650 മീറ്റർ മാത്രമായി ചുരുങ്ങുന്നുമുണ്ട്. ഒന്നോ രണ്ടോ സ്ഥലത്തല്ല, ഇരുനൂറിലേറെ സ്ഥലങ്ങളിൽ കാര്യമായ വളവു തന്നെയുണ്ട് പദ്ധതി രേഖയിൽ. അതായത് ഏതാണ്ട് 200 കിലോമീറ്റർ ദൂരവും വളവുകൾ മാത്രമായിരിക്കും. 

മാത്രമല്ല ഇരുനൂറിലധികം സ്ഥലത്ത് വലിയ കയറ്റിറക്കങ്ങളുമുണ്ട്്. റെയിൽവേ സുരക്ഷാ നിയമമനുസരിച്ച് സ്ഥിരമായി 200 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ ട്രെയിൻ ഓടിക്കണമെന്നുണ്ടെങ്കിൽ പരീക്ഷണാടിസ്ഥാനത്തിൽ (ട്രയൽ റൺ) ഓടിക്കുമ്പോൾ 220 കിലോമീറ്റർ വേഗമെങ്കിലും കണ്ടെത്താൻ കഴിയണം (പത്തു ശതമാനം അധിക വേഗം) എന്നാൽ അത് സിൽവർ ലൈനിൽ അസാധ്യമാണ്. അതുകൊണ്ടു തന്നെ ഇതിന് സുരക്ഷാ സർട്ടിഫിക്കറ്റ് ലഭിക്കാനും സാധ്യത കുറവാണ്.

കിട്ടുമോ റെയിൽവേയുടെ സ്ഥലം?

റെയിൽവേയുടെ സ്ഥലം കിട്ടാതെ ഈ പദ്ധതിരേഖ അനുസരിച്ച് മുന്നോട്ട് പോകാനുമാവില്ല. സ്ഥലം തരാൻ കഴിയില്ല എന്നു മാത്രമല്ല, തങ്ങളെ ‘ശല്യപ്പെടുത്തുന്ന’ ഒരു നിർമാണ പ്രവർത്തനവും അനുവദിക്കില്ലെന്നും അവർ ഒാർമിപ്പിക്കുന്നു. നെടുമ്പാശ്ശേരിയിലെ നിർദിഷ്ടലൈൻ കിഴക്കോട്ടു മാറ്റുക, തൃശൂരിലെ നിർദിഷ്ട സിൽവർലൈൻ മുഴുവനായും എങ്ങോട്ടെങ്കിലും കൊണ്ടു പോകുക തുടങ്ങിയ നിർദേശങ്ങളും അവർ വയ്ക്കുന്നു (തൃശൂരിലെ ഇപ്പോഴത്തെ  റെയിൽവേ സ്റ്റേഷൻ ഞങ്ങൾക്കായി ഒന്ന് നീക്കിത്തരാമോ എന്ന് മയത്തിൽ കെ–റെയിൽ ചോദിച്ചിരുന്നു, അതിനുള്ള മറുപടിയിലാണ് റെയിൽവേ സ്വരം കടുപ്പിച്ചത്) വഴിനീളെ റെയിൽവേ ലൈനുകൾക്ക് മുകളിൽ സിൽവർലൈൻ മേൽപ്പാലം അനുവദിക്കാനാവില്ലെന്നും റെയിൽവേ പറയുന്നു.

സമാന്തര സംവിധാനം?

ആശുപത്രി മുതൽ സ്കൂൾ വരെ, പൊലീസ് മുതൽ ചെക്കിങ് സംവിധാനം വരെ, ഓരോ വർഷവും ശതകോടികളുടെ ബജറ്റ് വിഹിതം മുതൽ  ആയിരക്കണക്കിന് ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെ നിതാന്ത ജാഗ്രത വരെ... ഒരു സമാന്തര ഭരണ സംവിധാനം തന്നെയാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ. ഇതിന്റെ ചെറിയ പതിപ്പാകണം കെ–റെയിലും. സാധിക്കുമോ കേരളത്തിന്?

English Summary: Why Finance Minister Nirmala Sitharaman Avoided Kerala's Silverline Project in Union Budget 2022?