സ്വകാര്യബസുകൾ നിരത്തിലിറങ്ങുക 2 വർഷം കൂടി? ഒടുവിലത്തെ കൂട്ടലാവുമോ ഇത്തവണ?

ബസ് വ്യവസായം നഷ്ടത്തിലാണ്, സർക്കാരിന്റേതാണെങ്കിലും സ്വകാര്യ ബസ് ആണെങ്കിലും. നഷ്ടം നികത്താൻ എന്തുണ്ട് വഴി? ചാർജ് കൂട്ടണമെന്നു ബസ് ഉടമകൾ. അതുതന്നെയാണു വഴിയെന്നു സർക്കാരും. ചാർജ് കൂട്ടാൻ ആവശ്യപ്പെട്ടു ബസ് ഉടമകൾ സമരത്തിലാണ്. കഴിഞ്ഞ 35 വർഷമായി തുടർന്നുവരുന്ന ‘ടോം ആൻഡ് ജെറി’ കളിയാണിത്. 

ബസ് ഉടമകൾ സമരം പ്രഖ്യാപിക്കും. സർക്കാർ ചർച്ചയ്ക്കു വിളിക്കും. മിനിമം ചാർജ് 12 രൂപ ചോദിക്കും. സർക്കാർ സമ്മതിക്കില്ല. സമരം നടത്തും. ഒടുവിൽ, സർക്കാർ മിനിമം ചാർജ് 10 ആക്കും. സമരം തീരും. ഇതിനൊപ്പം സർക്കാർ റോഡ് നികുതി കൂട്ടും. സർക്കാരിനു ലാഭം. പോക്കറ്റടിക്കപ്പെടുന്നതു കുറേ പാവങ്ങളുടെ! ബസ് ചാർജ് കൂട്ടിയാൽ തീരുന്നതാണോ ബസ് ഉടമകളുടെ പ്രശ്നങ്ങൾ? 

അല്ല. ഡീസൽ വില അനിയന്ത്രിതമായി കൂടിയതാണ് ഇപ്പോഴത്തെ പ്രതിസന്ധിക്കു കാരണം. പണ്ടും അതു പറഞ്ഞായിരുന്നു സമരം. അന്നു പലപ്പോഴായി ഒന്നോ, രണ്ടോ രൂപയാണു രണ്ടു മൂന്നു കൊല്ലം കൊണ്ടു ഡീസലിനു കൂടുന്നത്. ഇന്ന് അതല്ല, ദിവസം ഒന്നോ, രണ്ടോ രൂപ വീതം കൂടുന്നു. കാര്യങ്ങൾ കീഴ്മേൽ മറിഞ്ഞു. ഗെയിം മൊത്തം മാറിയെന്നു സാരം. ബസ് ഉടമകളും സർക്കാരും മൊത്തം സംശയത്തിലാണ്. ബസ് ചാർജ് കൂട്ടണമെന്നു ബസ് ഉടമകൾ ആവശ്യപ്പെട്ടിട്ടും കൂട്ടാമെന്നു സർക്കാർ സമ്മതിച്ചിട്ടും 4 മാസം കഴിഞ്ഞു. കൂട്ടാത്തതിന്റെ കാരണം ഇതാണ്, മൊത്തം കൺഫ്യൂഷൻ.

ഒടുക്കത്തെ കൂട്ടലാവുമോ?

ഇത്തവണ ചാർജ് കൂട്ടി ബസുടമകളുടെ സമരം അവസാനിപ്പിക്കാം. രണ്ടു വർഷം കഴിഞ്ഞ് ഇത്തരമൊരു സമരം ഉണ്ടാവുമോ? ചാർജ് കൂട്ടി ആ സമരം തീർക്കാൻ പറ്റുമോ? ഈ ചോദ്യങ്ങൾക്കുള്ള ഉത്തരം മറ്റൊരു ചോദ്യമാണ്, രണ്ടു വർഷം കഴിയുമ്പോൾ കേരളത്തിൽ സ്വകാര്യ ബസ് വ്യവസായം ഉണ്ടാകുമോ എന്ന ചോദ്യം. 5 വർഷം മുൻപു കേരളത്തിൽ 30,000 സ്വകാര്യ ബസ് ഉണ്ടായിരുന്നു. ഇപ്പോഴത് 8000. നിലവിലുള്ള സ്വകാര്യ ബസുകളുടെ ശരാശരി പ്രായം 12–13 വർഷം. ബസുകളുടെ പരമാവധി പ്രായം 15 വർഷം. അതുകഴിഞ്ഞ ബസുകൾ പൊളിക്കാൻ കൊടുക്കണമെന്നാണു നിയമം. അതായത്, നിലവിലുള്ള ബസുകൾ രണ്ടു വർഷംകൊണ്ടു പൊളിച്ചുകളയുമെന്ന്. പുതിയ ബസുകൾ ആരും വാങ്ങുന്നില്ല. 

ബസുടമകൾ ഏതാണ്ട് എല്ലാവരും തന്നെ 55 വയസ്സിനു മുകളിലുള്ളവർ. ചെറുപ്പക്കാർ ഈ മേഖലയിലേക്കു വരുന്നില്ല. പുതിയ ഉടമകളോ, ബസുകളോ ഇല്ല. ഉള്ളത് രണ്ടു വർഷത്തിനകം ഇല്ലാതാവും. അപ്പോൾ ഈ വ്യവസായം? ഇല്ലാതാവുകതന്നെ. ഒരു ചൈനീസ് പഴഞ്ചൊല്ലുണ്ട്– നിങ്ങൾ പുസ്തകത്തിന്റെ അവസാന ഭാഗം വായിച്ചു കഴിഞ്ഞാൽ അത് അടച്ചുവയ്ക്കുക. സ്വകാര്യ ബസ് വ്യവസായം എന്ന പുസ്തകം അടച്ചുവയ്ക്കാറായി. അതാണു പറഞ്ഞത്, ഈ കൂട്ടൽ അവസാനത്തെ കൂട്ടലാവുമോ എന്ന്. 

കാറില്ലാത്ത, ബൈക്കില്ലാത്ത സാധാരണക്കാരുടെ കാര്യം എന്താവും? 

സ്ഥിര വരുമാനമില്ലാത്ത, ടു വീലർ ഓടിക്കാൻ കെൽപ്പില്ലാത്ത, അറിയില്ലാത്ത വനിതകളോ വിദ്യാർഥികളോ പ്രായമായവരോ ഒക്കെയാണ് ഇപ്പോൾ ബസ് യാത്രക്കാർ. അവരെ ഉപേക്ഷിച്ചു കളയാനാവില്ലല്ലോ. കേരളത്തിലെ പൊതുഗതാഗതത്തിന്റെ 70% സ്വകാര്യ ബസുകളാണ് കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നത്. വിദ്യാർഥികളിൽ 95% ഉപയോഗിക്കുന്നതും സ്വകാര്യ ബസുകളെത്തന്നെ. നിലവിലെ വിദ്യാർഥി ചാർജ് യഥാർഥ നിരക്കിന്റെ 12.5% മാത്രം. 

ഒരു ബസിൽ ദിവസം 600 ആളുകൾ യാത്ര ചെയ്യുന്നു എന്നു കരുതിയാൽ സ്വകാര്യ ബസുകൾ ആകെ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നത് 48 ലക്ഷം യാത്രക്കാരെ. കെഎസ്ആർടിസി 18 ലക്ഷം. കെഎസ്ആർടിസിക്ക് സർക്കാർ മാസം 100 കോടി രൂപ വീതം നൽകുമ്പോഴാണ് സ്വകാര്യ ബസ് ഉടമകൾ അവരുടെ ഒരു ക്വാർട്ടറിലെ ടാക്സ് ഒഴിവാക്കണമെന്ന് ആവശ്യപ്പെട്ടത്. ഈ തുക  മാത്രം 32 കോടി രൂപ. റോഡ് നികുതി ഇനത്തിലും ഇന്ധന, സ്പെയർപാർട്സ്, ഇൻഷുറൻസ് വിലകളുടെ ജിഎസ്ടി ഇനത്തിലും കോടിക്കണക്കിനു രൂപ സ്വകാര്യ ബസുകളിൽ നിന്നു സർക്കാരിനു ലഭിക്കുമ്പോഴാണിതെന്നു കൂടി ഓർക്കണം. 

വെള്ളാനയോ, താപ്പാനയോ ? 

ആനവണ്ടി എന്നാണു പേര്. എന്ത് ആനയെന്നു ചോദിച്ചാൽ വെള്ളാനയെന്നു ചിലരും താപ്പാനയെന്നു വേറെ ചിലരും മറുപടി പറയും. കെഎസ്ആർടിസിക്കു ചേരുന്ന പേരു കുഴിയാനയെന്നാണ്. കുഴിയാന ഒരിക്കലും മുകളിലേക്കു വരില്ല, കുഴിച്ചു കുഴിച്ചു താഴേക്കു പോകും. മാസം തോറും സർക്കാർ നൽകുന്ന 100 കോടി ദാനത്തിലാണു ജീവിതം നിലനിർത്തുന്നത്. നാട്ടിൽ എന്തൊക്കെയോ സേവനം ചെയ്യുന്നുവെന്നു പൊതുവെ വയ്പ്. 6000 ബസ് സ്വന്തമായുണ്ട്. ഓരോ വർഷവും 400 ബസുകൾ വീതം ഇതിലേക്കു കൂട്ടിയാലേ കെഎസ്ആർടിസിയിൽ റോളിങ് നടക്കൂ. എന്നാൽ കഴിഞ്ഞ 6 വർഷം കൊണ്ടു കെഎസ്ആർടിസി വാങ്ങിയത് വെറും 110 ബസ് മാത്രം. ബസ് വാങ്ങാൻ പണം വേണ്ടേ? 

ഇപ്പോൾ ‘ഡ്രൈ ലീസി’ ന് ബസ് അന്വേഷിച്ചു നടക്കുകയാണ്. ബസ് വാടകയ്ക്കെടുക്കും, ഡ്രൈവറും കണ്ടക്ടറും ഇന്ധനവും കെഎസ്ആർടിസി വക. കോവിഡ് കാലത്തിനു മുൻപു പ്രതിദിനം 17 ലക്ഷം കിലോമീറ്റർ ഓടിയിരുന്നതാണ്. ഇപ്പോൾ ഓട്ടം 10 ലക്ഷം കിലോമീറ്റർ മാത്രം. 40% കുറഞ്ഞു. ഇപ്പോഴത്തെ പ്രതിസന്ധിക്കു കെഎസ്ആർടിസിയുടെ ആവശ്യവും ചാർജ് കൂട്ടൽ തന്നെ. വലിയ ഇടപാടുകാരൻ എന്ന നിലയിൽ ഡീസൽ ഇത്തിരി വിലക്കുറവിൽ കിട്ടിയിരുന്നത് ഇപ്പോൾ ഇല്ലാതായി. പുതിയ ബസില്ല. ബസില്ലാത്തതിനാൽ പല റൂട്ടുകളും ഓടുന്നില്ല. ജീവനക്കാരുടെ ശമ്പളവും പെൻഷനും നൽകാൻ വകുപ്പില്ല. ചാർജ് കൂട്ടിയാൽ രക്ഷപെടുമെന്നു കെഎസ്ആർടിസിയും കരുതുന്നു. 

ആയിരം പേർക്ക് അര ബസ് 

1000 പേർക്ക് 1.33 ബസ് വേണമെന്നാണ് ദേശീയ നയം. അങ്ങനെ കണക്കാക്കിയാൽ കേരളത്തിന്റെ ജനസംഖ്യയനുസരിച്ച് 35,000–50,000 ബസ് വേണം. ഉള്ളതാവട്ടെ 1000 പേർക്ക് 0.5 ബസ് മാത്രം. 8000 സ്വകാര്യ ബസും 3000 കെഎസ്ആർടിസി ബസും. സ്വകാര്യ വാഹങ്ങളുടെ എണ്ണത്തിൽ കേരളം യുഎസിന്റെ ഒപ്പം നിൽക്കും. കേരളത്തിൽ 1000 പേർക്ക് 425 വാഹനം. ദേശീയ ശരാശരി 1000 പേർക്ക് 18 വാഹനം ആണെന്നോർക്കണം. അതായത്, ബസിന്റെ എണ്ണം കുറഞ്ഞു എന്നതുകൊണ്ട് ആളുകൾ യാത്രകൾ അവസാനിപ്പിച്ചു എന്നല്ല. അത്രയും ആളുകൾ സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങൾ വാങ്ങിയെന്നാണ്. 

ഇത്തവണത്തെ സാമ്പത്തിക അവലോകന റിപ്പോർട്ടിലെ ചില കണക്കുകൾ കൂടി കാണാം. കേരളത്തിലെ മൊത്തം വാഹനങ്ങളുടെ 65% ഇരുചക്ര വാഹനങ്ങളാണ്. ബസിന്റെ വിഹിതം 1% മാത്രം. 30,000 ബസ് ഉണ്ടായിരുന്നത് 8000 ആയി കുറഞ്ഞിട്ടും കാര്യമായ യാത്രാക്ലേശം ഇല്ലാത്തതിനു കാരണം അത്രയും ആളുകൾ ഇരുചക്ര വാഹനങ്ങളിലേക്കു മാറിയതുകൊണ്ടാണ്. ആളുകൾക്ക് പഴ്സനൽ കംഫർട്ട് ആണ് ഇഷ്ടം. ബസ് ഉപേക്ഷിച്ചു പോയ ഇവരാരും ഇനി ബസിലേക്കു തിരിച്ചു വരില്ല. പെട്രോളിനു ലീറ്ററിന് 200 രൂപയായാലും ഇവർ ടുവീലർ തന്നെ ഇഷ്ടപ്പെടും. അതിൽ തുടരുകയും ചെയ്യും. ടുവീലറിന് അധിക നികുതി തുടങ്ങി നയപരമായ ചില ഇടപെടലുകളിലൂടെ മാത്രമേ ഈ ശീലം മാറ്റാനാവൂ. 

വിശുദ്ധ ‘പശു’

സർക്കാരിനു കെഎസ്ആർടിസി ഒരു വിശുദ്ധ പശുവാണ്. ഒരു യുക്തിയുമില്ലാതെയാണു സഹായം. 140 കിലോമീറ്ററിനു മുകളിലൂള്ള റൂട്ടുകളിലും പണ്ട് സ്വകാര്യ സൂപ്പർ ക്ലാസ് ബസുകൾ ഓടിയിരുന്നു. ആ റൂട്ടുകൾ മുഴുവൻ കെഎസ്ആർടിസി ഏറ്റെടുത്തെങ്കിലും അതിലൊന്നും സർവീസ് തുടങ്ങിയില്ല. സൂപ്പർ ക്ലാസ് റൂട്ടിൽ ഓടാൻ ബസ് ഇല്ലാത്തതാണു കാരണം. പുതിയൊരു ബസിന് 45– 50 ലക്ഷം രൂപ ചെലവുവരും. ബസുകൾ ശരിയായ രീതിയിൽ റൂട്ട് ചെയ്താലെ പുതിയതു വാങ്ങുന്നതു മുതലാവൂ. 

ആദ്യ 5 വർഷം സൂപ്പർ ക്ലാസ്. അടുത്ത 5 വർഷം ഓർഡിനറി. അടുത്ത 5 വർഷം സ്കൂൾ ബസ് പോലുള്ള ലഘുവായ ജോലികൾ.  ഈ ചക്രം മുറിഞ്ഞാൽ വ്യവസായം ഇല്ലാതാവും. 45 ലക്ഷം രൂപ മുടക്കി പുതിയ ബസെടുത്ത് ഓർഡിനറിയായി ഓടിക്കാൻ തക്ക മണ്ടൻമാർ എത്രകാലം ഉണ്ടാവും. സ്വകാര്യ ബസ് ഉടമകൾ പുതിയ ബസ് എടുക്കാത്തതിന്റെ ഒരു കാരണം ഇതാണ്. കെഎസ്ആർടിസിക്ക് സൂപ്പർ ക്ലാസ് റൂട്ടുണ്ട്. പക്ഷേ, ബസ് വാങ്ങാൻ പണമില്ല. ഫലത്തിൽ ബസിന്റെ എണ്ണം കുറയുന്നു. 

റോഡ് ടാക്സിനു പകരം ഡിജിറ്റൽ പെർമിറ്റ്?

ചില ബസുകൾ 8 മണിക്കൂർ സർവീസ് നടത്തുന്നു. ചിലത് 12 മണിക്കൂർ. 16ഉം 24 മണിക്കൂറും ഓടുന്ന ബസുകളും ഉണ്ട്. എല്ലാറ്റിനും റോഡ് ടാക്സ് ഒന്നുതന്നെ. യാത്രാ നിരക്ക് വർധിപ്പിക്കാതെ റോഡ് ടാക്സ് വേണ്ടെന്നു വച്ചാൽ ബസ് ഉടമകളുടെ  നഷ്ടം ഒരു പരിധിവരെ പരിഹരിക്കാനാവും. റോഡ് ടാക്സിനു പകരം ഡിജിറ്റൽ പെർമിറ്റ് കൊണ്ടുവരണം. 

സംസ്ഥാനമാകെ 30,000–35,000 പെർമിറ്റ് ഡിസൈൻ ചെയ്യുക. എല്ലാം ഓൺലൈൻ ബിഡിങ്. ഉറപ്പായും മത്സരം ഉണ്ടാകും. 5000 രൂപയാണു സർക്കാർ പെർമിറ്റിന് ഈടാക്കുന്നത്. ചില പെർമിറ്റുകൾക്ക് 5 ലക്ഷം രൂപവരെ മാർക്കറ്റിൽ  വിലയുണ്ട്. 24 മണിക്കൂർ ഓടുന്ന പെർമിറ്റിനും 8 മണിക്കൂറിന്റെ പെർമിറ്റിനും ബിഡിങ് റേറ്റ് വ്യത്യാസമായിരിക്കും. റോഡ് ടാക്സ് പോയാലും ഈ ഇനത്തിൽ സർക്കാരിന്റെ വരുമാനം വർധിക്കും. 

പൊതു ഗതാഗതത്തിന്റെ ദേശീയ ശരാശരിയായ ആയിരത്തിന് 1.33 നിലവാരത്തിലെത്താൻ കെഎസ്ആർടിസിക്കു കഴിയില്ല. കഴിഞ്ഞ സർക്കാർ കെഎസ്ആർടിസിക്കു 6000 കോടി രൂപ നൽകി. എത്ര നാളിങ്ങനെ കെഎസ്ആർടിസിയെ നിലനിർത്താനാവും? നഷ്ടം വരുത്തുന്ന പൊതു മേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങളിൽ കെഎസ്ആർടിസി ഒന്നാമതാണ്. പണ്ടേ അതേ സ്ഥാനത്താണ്, ഇനിയും അങ്ങനെതന്നെ തുടരുകയും ചെയ്യും. കെഎസ്ആർടിസി സ്വകാര്യ മേഖലയ്ക്കു വേണ്ടി തുറന്നു കൊടുക്കണം. റൂട്ടുകളും ബസ് സ്റ്റാൻഡും ഉൾപ്പെടെ. മത്സരം വരുമ്പോൾ നിലവാരം മെച്ചപ്പെടും. എല്ലാ നഗരങ്ങളിലും കണ്ണായ സ്ഥലങ്ങളിൽ കെഎസ്ആർടിസിക്കു സ്റ്റാൻഡുകളുണ്ട്. അവിടെ സ്വകാര്യ ബസുകളെയും പ്രവേശിപ്പിക്കട്ടെ. ആ സ്റ്റാൻഡുകൾ ട്രാൻസ്പോർട്ട് പോർട്ടായി മാറും. സ്വകാര്യ ബസുകളിൽനിന്നു സ്റ്റാൻഡ് ഉപയോഗിക്കുന്നതിനു കെഎസ്ആർടിസിക്കു ഫീസ് പിരിക്കാം. പൊതു ഗതാഗതം സംബന്ധിച്ച കേന്ദ്ര നയത്തിൽ ഇതെല്ലാം പറയുന്നുണ്ട്. 

വേണോ ഇ ബസ്?

കെഎസ്ആർടിസിയുടെ ക്ലീൻ സ്മാർട് ബസ് ലിമിറ്റഡിന് നിലവിൽ 10 ഇ ബസുകൾ കൈയിലുണ്ട്. ആലുവയിൽ നിന്നു തൃശൂരിലേക്കു സർവീസ് നടത്താനാണു പരിപാടി. കെഎസ്ആർടിസിക്കു കുത്തകയുള്ള റൂട്ട് ആണിത്. ഇ ബസിന്റെ വില ഒരു കോടി രൂപ. ഇതിന്റെ മൂന്നിലൊന്നും ബാറ്ററി ചെലവാണ്. കേന്ദ്ര സർക്കാർ ബാറ്ററി സ്വാപിങ് പോളിസി പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുണ്ട്. ബാറ്ററി സ്വാപിങ് ഇല്ലെങ്കിൽ ഇ ബസ് സർവീസ് വിജയിക്കില്ല. പക്ഷേ, ഈ നയം പ്രാവർത്തികമാവാൻ സമയം ഏറെവേണം. അതു വരെ എന്തു ചെയ്യാൻ കഴിയും? 

പുതിയ സിഎൻജി ബസുകൾ പ്രോത്സാഹിപ്പിച്ചാൽ ഇതിനൊരു പരിഹാരമായി. സബ്സിഡി നിരക്കിൽ ഡീസൽ വേണമെന്നതു ബസ് ഉടമകളുടെ ഏറെക്കാലമായുള്ള ആവശ്യമാണ്. ഇന്നത്തെ നിലയിൽ ഡീസൽ സബ്സിഡി എളുപ്പമല്ല, ദുരുപയോഗം ചെയ്യപ്പെടാം.  എന്നാൽ സിഎൻജിക്ക് സബ്സിഡി നൽകാം. സിഎൻജി കന്നാസിൽ പകർത്തിക്കൊണ്ടുപോകുക എളുപ്പമല്ല. കാർബൺ ബഹിർഗമനം കുറവാണെന്നതിനാൽ പരിസ്ഥിതിക്കും നല്ലതാണ്. ഡീസൽ വിലയിൽ  60% വാറ്റ് ആണ്. 30% സംസ്ഥാനത്തിനു ലഭിക്കുന്നത്. ഇതിലും കുറവു വരുത്താം. റോഡ് നികുതി വേണ്ടെന്നു വച്ച്, ഇന്ധന സബ്സിഡിയും നൽകിയാൽ പിന്നെ ബസ് ചാർജ് വർധന വേണ്ടെന്നു വയ്ക്കാം.

വിദ്യാർഥി കൺസഷൻ

വിദ്യാർഥി കൺസഷൻ കാലങ്ങളായി തൊട്ടാൽപൊള്ളുന്ന വിഷയമാണ്. കൺസഷന്റെ പേരിൽ വിദ്യാർഥികൾ നേരിടേണ്ടിവരുന്ന അപമാനം പതിറ്റാണ്ടുകളായി തുടരുകയും ചെയ്യുന്നു. പെൺകുട്ടികളാണ് ഇത് ഏറ്റവും അധികം നേരിടേണ്ടിവരുന്നത്. ബസ് യാത്രക്കാരിൽ 20% വിദ്യാർഥികളാണ്. ഇപ്പോഴത് 50% അടുത്തെത്തിയിരിക്കുന്നു. വിദ്യാർഥി കൺസഷൻ നിശ്ചയിച്ച് , ബാക്കിവരുന്ന തുക സർക്കാരിന് ബസ് ഉടമകൾക്കു നികത്തിക്കൊടുക്കാം. 10 രൂപയാണു മിനിമം ചാർജ് എങ്കിൽ വിദ്യാർഥി കൺസഷൻ 50% എന്നു വയ്ക്കുക. 5 രൂപ കുട്ടികൾ നൽകുന്നു. ബാക്കി 5 രൂപ സർക്കാരിന് അതതു ബസ് ഉടമകൾക്കു നൽകാം. എൽപിജിക്ക് സബ്സിഡി നൽകിയിരുന്നതു പോലെ എളുപ്പത്തിൽ ഇതു നടപ്പാക്കാം. 

ബെംഗളൂരു ബിഎംടിസിയിൽ ഇതു നടപ്പാക്കിയിട്ടുണ്ട്. 1.5 കോടി ജനങ്ങളും 6500 ബസുകളുമുള്ള ബിഎംടിസിക്ക് ഇതു നടത്താമെങ്കിൽ കേരളത്തിനും കഴിയും.  ആക്സിസ് ബാങ്കാണ് ബെംഗളൂരുവിൽ ഇതു മാനേജ് ചെയ്യുന്നത്. ഇങ്ങനെവന്നാൽ ബസുകൾ കുട്ടികളെ കയറ്റാൻ മത്സരിക്കും. വിദ്യാർഥികളുടെ പ്രശ്നം പരിഹരിക്കുന്ന ഇതേ മാതൃകയിൽ വനിതകളെയും പരിഗണിക്കാം. ഡൽഹി, രാജസ്ഥാൻ, തമിഴ്നാട് സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ വനിതകൾക്കു പ്രത്യേക പരിഗണനയുണ്ട്. ഇവർക്കുള്ള ഇളവ് സർക്കാർ വഹിക്കും. ബസ് ഉടമ ആ ഭാരം ചുമക്കേണ്ട. ഏകീകൃത മെട്രൊപ്പൊലീറ്റൻ ട്രാൻസ്പോർട്ട് അതോറിറ്റി രൂപീകരിച്ചിട്ടുള്ള കൊച്ചിയിൽ നിന്ന് ഇതു തുടങ്ങാം. 

കൊച്ചിയിലെ ബസുകൾ 

ആലുവയിൽനിന്നു തൃപ്പൂണിത്തുറ പേട്ടയിലേക്കു മെട്രോ ഓടുന്നു. മൊത്തം 25 ട്രെയിൻ. ഓരോന്നിനും 3 കോച്ചുകൾ വീതം. അതായത് 150 ബസിനു തുല്യം. എന്നാൽ മെട്രോ വന്നതോടെ സിറ്റി സർവീസിൽനിന്ന് ഇല്ലാതായത് 400 ബസുകൾ. മെട്രോ തെക്കുവടക്ക് ദിശയിലാണ് ഒാടുന്നത്. അതേ ദിശയിൽത്തന്നെ ബസുകളും ഓടുന്നു. ആർക്കും ഇതുകൊണ്ടു ഗുണമില്ല. തെക്കു വടക്ക് ഓടുന്ന മെട്രോയ്ക്ക് കുറുകെ കിഴക്കു പടിഞ്ഞാറ് ബസ് ഓടിയാൽ രണ്ടിനും ഗുണമുണ്ട്. ഇത്തരത്തിൽ ബസ് റൂട്ടുകൾ ക്രമീകരിക്കാനാണ് ഇപ്പോൾ ആലോചന. വീണ്ടും പെർമിറ്റ് രാജിലേക്ക് പോകാനേ ഇതുകൊണ്ടു കഴിയൂ. 

സാങ്കേതിക വിദ്യയുടെ ഇക്കാലത്ത് ഫ്ലെക്സി റൂട്ടും ഫ്ലെക്സി ചാർജുമാണു വേണ്ടത്. ഇതു നടപ്പാക്കാൻ കൊച്ചി മെട്രോപ്പൊലീറ്റൻ ട്രാൻസ്പോർട്ട് അതോറിറ്റിക്കു കഴിയും. നന്ദൻ നിലേകനിയുടെ ബെക്കൺ ഫൗണ്ടേഷൻ നിലവിൽ കെഎംടിഎക്കു വേണ്ടി പ്രവർത്തിക്കുന്നുണ്ട്. ബസുകൾക്ക്  അഗ്രഗേറ്റർ പ്ലാറ്റ് ഫോം ഉണ്ടാക്കുകയാണു ആദ്യം വേണ്ടത്. യാത്രക്കാരുടെ ഡിമാൻഡ് അനുസരിച്ച് ഈ ബസുകൾ ഓടിക്കുക. ഊബർ ഡൽഹിയിലും ഹൈദരാബാദിലും ഇത്തരം സർവീസ് നടത്തുന്നുണ്ട്. ഉൗബർ കാർ സർവീസ് നടത്തുന്ന 630 നഗരങ്ങളിൽ 32 ഇടത്തു മാത്രമേ പൂളിങ് സർവീസ് ഉള്ളു. അതിൽ ഒന്നു കൊച്ചിയാണ്. അതിനാൽ കൊച്ചിക്ക് ഇതിൽ പുതുമയുണ്ടാവില്ല. ഏതാണു സൗകര്യമെന്നതു യാത്രക്കാരനു വിട്ടുകൊടുക്കുക. തെക്കു വടക്ക് മെട്രോയും കിഴക്കു പടിഞ്ഞാറ് ബസും ഓടുമ്പോൾ രണ്ടിന്റെയും നിരക്ക് ഏകീകരിക്കണം. 

ഗതാഗത വകുപ്പോ, കെഎസ്ആർടിസി ഭരണ സമിതിയോ? 

നമ്മുടെ ഗതാഗതവകുപ്പിന്റെ ചുമതലയെന്താണെന്നു പരിശോധിച്ചാൽ ചിരിവരും. 30,000 ബസ് ഓടിയിരുന്നത് 8000 ആയി കുറഞ്ഞിട്ടും അവർക്ക് ആശങ്കയില്ല. കാരണം നികുതി പിരിക്കുക, പെർമിറ്റ് നൽകുക തുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങളിലേ ഇവർക്ക് അന്വേഷണമുള്ളു. കെഎസ്ആർടിസിക്ക് ഇതു രണ്ടും വേണ്ട. സ്വകാര്യ ബസ് വ്യവസായത്തെ ഭയങ്കരമായി നിയന്ത്രിക്കുകയും കെഎസ്ആർടിസിയെ അമിതമായി ലാളിച്ചു വഷളാക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. 

ബസ് വ്യവസായത്തിന്റെ നടത്തിപ്പിനു സ്വതന്ത്ര സംവിധാനമാണു വേണ്ടത്. കൊച്ചിയിൽ തുടങ്ങിയ മെട്രൊപ്പൊലീറ്റൻ ട്രാൻസ്പോർട്ട് അതോറിറ്റി അതിനൊരു തുടക്കമാണ്. അതു ശക്തിപ്പെടുത്തണം. പൊതു ഗതാഗത്തിന്റെ റേറ്റും റൂട്ടുമെല്ലാം അവർ തീരുമാനിക്കട്ടെ. സർക്കാരിന്റെ മേൽനോട്ടം മാത്രം മതി. ഇങ്ങനെയൊക്കെ പൊതു ഗതാഗതത്തെ സ്വതന്ത്രമാക്കിയാൽ ബസ് ഗതാഗതം നിലനിൽക്കും.

English Summary: Is Kerala's Private Bus Industry Moving towards an End?