'വെള്ളമുണ്ടല്ലോ, നിങ്ങള്‍ക്ക് ബോട്ട് ഓടിച്ചാല്‍ പോരേ?'; ജലവഴിയേ കുതിച്ച് ഈ വകുപ്പ്‌

നീണ്ട കടൽത്തീരമുള്ള, നദികളും കായലുകളും തോടുകളും നിറഞ്ഞ പ്രദേശമാണ് കേരളം. രാജ്യത്തെ ഉൾനാടൻ ജലഗതാഗത മേഖലയിൽ നിർണായക സ്ഥാനമാണ് കേരളത്തിനുള്ളത്. സംസ്ഥാനത്തെ ജലപാതകൾ വികസിപ്പിക്കുന്നതിന്റെ ഭാഗമായി വിവിധ രീതിയിലുള്ള പദ്ധതികളാണ് സംസ്ഥാന സർക്കാർ ആവിഷ്കരിച്ചിരിക്കുന്നതും. ഇതിൽ ഏറ്റവും പ്രധാനമാണ് 620 കി.മീ വരുന്ന കോവളം–ബേക്കൽ ജലപാത. ആക്ഷേപങ്ങളും പരാതികളുമൊക്കെ നിലനിൽക്കുമ്പോൾ തന്നെ ഗതാഗത, ടൂറിസം, ചരക്കുനീക്ക മേഖലകളിൽ കേരളത്തിലെ ജലപാതകൾ ഏതു വിധത്തിലാണ് മാറിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നത്? ഭാഗം 2

കുറച്ചു നാളുകൾക്ക് മുമ്പ് ആലപ്പുഴ ആസ്ഥാനമായുള്ള സംസ്ഥാന ജലഗതാഗത ഡയറക്ടറേറ്റ് മാതൃവകുപ്പായ സംസ്ഥാന ജലഗതാഗത വകുപ്പിന് ഒരു പ്രൊപ്പോസൽ നൽകി. മറ്റു ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളില്ലാത്ത സ്ഥലങ്ങളിലേക്ക് ജനങ്ങളുടെ ഏക യാത്രാമാർഗമെന്ന നിലയിൽ നടത്തുന്ന ബോട്ട് സർവീസുകൾ കൂടുതൽ കാര്യക്ഷമമായി എങ്ങനെ മാറ്റിയെടുക്കാം എന്നതായിരുന്നു അതിന്റെ ഉള്ളടക്കം. യാത്രക്കാർ കുറവാണെങ്കിൽ പോലും ഇവിടേക്കുള്ള സർവീസുകൾ ഒരുവിധത്തിലും ഒഴിവാക്കാൻ സാധ്യമല്ല എന്നതിനാൽ ഇത്തരം അഞ്ചു സ്ഥലങ്ങളിലേക്കുള്ള ദൈനംദിന സർവീസുകളുടെ ചെലവ് കുറയ്ക്കാൻ ചെറിയ ബോട്ടുകൾ ഏര്‍പ്പാടാക്കുക, സോളര്‍ ഇലക്ട്രിക് ബോട്ടുകളിലേക്ക് മാറുക തുടങ്ങിയ നിർദേശങ്ങളും അതിലുണ്ടായിരുന്നു. മുഹമ്മ– മണിയാപറമ്പ്, എറണാകുളം – വരാപ്പുഴ, എടത്വ–ചമ്പക്കുളം, െകാല്ലം– പ്ലാവറക്കടവ്, ആയിറ്റി–പടന്ന എന്നിവയായിരുന്നു ആ സർവീസുകൾ. 30 ഓളം‌ സർവീസുകളായിരുന്നു രാവിലെ മുതൽ ഈ റൂട്ടുകളിൽ നടത്തിയിരുന്നത്. 

ഈ പ്രൊപ്പോസൽ സംസ്ഥാന സർക്കാർ അംഗീകരിച്ചു. അതിനു ശേഷം എന്തൊക്കെ മാറ്റങ്ങളാണ് വരുത്തേണ്ടതെന്ന് തീരുമാനിക്കാൻ സാങ്കേതിക കമ്മിറ്റി അടക്കമുള്ളവയെ ചുമതലപ്പെടുത്തിയിരിക്കുകയാണ്. അതിനിടെ, കഴിഞ്ഞ ദിവസം ഈ റൂട്ടുകളുടെ സാധ്യത പരമാവധി ഉപയോഗപ്പെടുത്താനുള്ള ഒരു തീരുമാനം ജലഗതാഗത വകുപ്പ് കൈക്കൊണ്ടു. അതിലൊന്നാണ് മുഹമ്മയിൽനിന്ന് മണിയാപറമ്പിലേക്കുള്ള സർവീസ്, വിനോദസഞ്ചാര കേന്ദ്രമായ പാതിരാമണൽ വഴി തിരിച്ചു വിട്ടുകൊണ്ടുള്ള തീരുമാനം. ഇനി യാത്രക്കാർക്കൊപ്പം വിനോദ സഞ്ചാരികൾക്കും മുഹമ്മയിൽനിന്ന് വെറും 40 രൂപയ്ക്ക്  പാതിരാമണലിൽ ഇറങ്ങാം. സ്വകാര്യ ബോട്ട് സർവീസുകൾ ഭീമമായ തുക ഈടാക്കുമ്പോഴാണ് ചെലവു കുറഞ്ഞ ഈ യാത്ര സംസ്ഥാന ജലഗതാഗത വകുപ്പ് ഒരുക്കിയിരിക്കുന്നത്. അതുപോലെ കുമരകത്തുനിന്ന് മുഹമ്മയിലേക്ക് പോകുന്ന ബോട്ടും പാതിരാമണൽ വഴി തിരിച്ചു വിടുന്നുണ്ട്. 

പലപ്പോഴും അവശ്യ സർവീസ് എന്ന നിലയിൽ പ്രവർത്തിക്കേണ്ടി വരുമ്പോഴും പരാധീനതകളും പ്രശ്നങ്ങളുമുണ്ടെങ്കിലും നിലവിലെ സാഹചര്യങ്ങൾ ഏതെല്ലാം വിധത്തിൽ അനുകൂലമാക്കാമെന്ന് ആലോചിക്കുകയാണ് ജലഗതാഗത വകുപ്പ്. കോവളം–ബേക്കൽ ജലപാതയുടെ നിർമാണവും അതു സംബന്ധിച്ചുള്ള ചർച്ചകളും പുരോഗമിക്കുമ്പോൾ സംസ്ഥാന ജലഗതാഗത വകുപ്പും അതിനനുസരിച്ച് മാറാനുള്ള തയാറെടുപ്പിലാണ്. എങ്കിലും ഒട്ടേറെ വകുപ്പുകൾ ചേർന്ന് തീരുമാനമെടുക്കേണ്ട ഒന്നെന്ന നിലയിലും അത്യാവശ്യമായ പശ്ചാത്തല വികസനം അടിയന്തരമായി നടപ്പാക്കേണ്ട മേഖല എന്ന നിലയിലും സർക്കാർ സംവിധാനങ്ങൾ കുറെക്കൂടി ശ്രദ്ധ കൊടുക്കേണ്ട മേഖലയാണ് ഇതെന്ന വിലയിരുത്തലുകളുമുണ്ട്. 

ആലപ്പുഴ, കോട്ടയം, എറണാകുളം, കണ്ണൂർ

ഒരു വർഷം ഏകദേശം 1.60 കോടി ആളുകളാണ് സംസ്ഥാന ജലഗതാഗത വകുപ്പിന്റെ ബോട്ടുകളെയും മറ്റും യാത്രയ്ക്കായി ആശ്രയിക്കുന്നത്. സംസ്ഥാനത്തെ സഞ്ചാരയോഗ്യമായ ജലപാത 1900 കിലോമീറ്റർ ആണെങ്കിലും പ്രാഥമികമായി ജലഗതാഗത വകുപ്പിന്റെ യാത്രാ ബോട്ട് സർവീസുകൾ കൂടുതലായും മറ്റു ഗതാഗത മാർഗങ്ങൾ അധികം ലഭ്യമല്ലാത്ത മേഖലകളിലാണ്. കുട്ടനാട് അടക്കമുള്ള ആലപ്പുഴയുടെ പ്രദേശങ്ങൾ, വൈക്കം, കുമരകം പോലെയുള്ള കോട്ടയത്തിന്റെ പ്രദേശങ്ങൾ, കൊച്ചിയിലെ ചെറു ദ്വീപുകൾ, കണ്ണൂർ ജില്ലയിലെ വിവിധ പ്രദേശങ്ങൾ എന്നിവിടങ്ങളിലൊക്കെ യാത്രാ ബോട്ടുകൾക്ക് വലിയ പങ്കുണ്ട്. 

ഇതിൽ ആലപ്പുഴ മേഖലയാണ് ജലഗതാഗതത്തിന്റെ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട സ്ഥലങ്ങളിലൊന്ന്. കുട്ടനാടുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് കിടക്കുന്നതു കൊണ്ടാണത്. ആറ് ഷെഡ്യൂളുകളാണ് ആലപ്പുഴയിൽ നിന്നുള്ളത്. അതുപോലെ ആലപ്പുഴയിലേക്ക് വരുന്ന ബോട്ട് സർവീസുകളുമുണ്ട്. കോട്ടയം, ചങ്ങനാശേരി, കാവാലം, പുളിങ്കുന്ന്, നെടുമുടി ഇവയൊക്കെ എടത്വ–ചമ്പക്കുളം ഭാഗവുമായി ബന്ധിക്കപ്പെട്ടാണ് പോകുന്നത്. മുഹമ്മ– കുമരകം റൂട്ടും ആലപ്പുഴ ജില്ലയുമായി ബന്ധപ്പെട്ടു കിടക്കുന്നു. 

‌എന്തൊക്കെയാണ് പ്രശ്നങ്ങൾ?

യാത്രാ ബോട്ടുകൾ ദൈനംദിനം ഓടുന്നതു കൊണ്ടു മാത്രം ഈ റൂട്ടുകളിൽ സർവീസ് നടത്താൻ വലിയ ബുദ്ധിമുട്ടില്ല. എന്നാൽ പുതിയ സർവീസുകൾ ആരംഭിക്കുകയാണെങ്കിൽ കാര്യങ്ങൾ അത്ര എളുപ്പമല്ല എന്നാണ് ജലഗതാഗത വകുപ്പിലെ ഉയർന്ന ഉദ്യോഗസ്ഥർ പറയുന്നത്. അതിന്റെ ഒരുദാഹരണവും അവർ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. നേരത്തേ ആലപ്പുഴയിൽനിന്നു കൊല്ലത്തേക്ക് ഉണ്ടായിരുന്ന സർവീസ് കോവിഡ് സമയത്ത് നിർത്തി വച്ചിരുന്നു. കോവിഡിനു േശഷം അത് വീണ്ടും തുടങ്ങാൻ ശ്രമിച്ചെങ്കിലും ഇതുവരെ സാധിച്ചിട്ടില്ല. ജലപാതയിൽ പലയിടത്തുമുള്ള ആഴക്കുറവാണ് പ്രശ്നം. തോട്ടപ്പിള്ളിക്ക് സമീപമുള്ള ചില പ്രദേശങ്ങളുടെ അവസ്ഥയും സമാനമാണ്. പലയിടത്തേയും തോടുകൾക്ക് കൽക്കെട്ടുകൾ ഇല്ല.

തൃക്കുന്നപ്പുഴ തോട്ടിൽ പലയിടത്തും 10–15 മീറ്റർ വീതിയേ ഉള്ളൂ. 5–6 നോട്ടിക്കൽ മൈൽ (മണിക്കൂറിൽ 6–7 കി.മീ) വേഗത്തിലാണ് ഇവിടെ ബോട്ടുകൾ സഞ്ചരിക്കുന്നത്. അതാണ് സാധാരണ സ്പീഡ്. അതിൽ കൂടുതൽ വേഗത്തിൽ പോയാൽ കൽക്കെട്ട് ഇല്ലാത്ത സ്ഥലങ്ങളിൽ മണ്ണിടിയാൻ സാധ്യതയുണ്ട്. അതുപോലെ ഈ തോടിന്റെ അരികുകളിൽ താമസിക്കുന്നവർ മത്സ്യബന്ധനത്തിനും മറ്റും ഉപയോഗിക്കുന്ന ചെറിയ ഫൈബർ വള്ളങ്ങളൊക്കെ വശങ്ങളിൽ നിർത്തിയിട്ടിട്ടുണ്ടാവും, അവയ്ക്കു കേടുപാടുകൾ വരാൻ സാധ്യതയുണ്ടെന്നും ഉദ്യോഗസ്ഥർ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. 

ചെറിയ പാലങ്ങളാണ് ജലഗതാഗത മേഖലയിലെ മറ്റൊരു പ്രശ്നം. ദേശീയപാത –3 ആയ കൊല്ലം–കോട്ടപ്പുറം–കോഴിക്കോട് പാതയിലെ പലയിടത്തും ഈ പ്രശ്നങ്ങളുണ്ട്. ഈ പാലങ്ങൾ ഉയരം കൂട്ടുന്നതും പുതക്കിപ്പണിയുന്നതുമായ കാര്യങ്ങൾ പുരോഗമിക്കുകയാണ്. നിലവിലെ അവസ്ഥ ചൂണ്ടിക്കാട്ടാൻ ചവറ തോട്ടിൽ വരുന്ന കോവിൽത്തോട്ടം എന്നൊരു പാലമാണ് ജലഗതാഗത വകുപ്പ് ഉദ്യോഗസ്ഥർ ഉദാഹരണമാക്കുന്നത്. ഇവിടുത്തെ വീതി ഏഴു മീറ്റർ മാത്രമാണ്. അത്യാവശ്യം വേഗത്തിൽ വരുന്ന ഒരു ബോട്ട് ഇവിടെയെത്തി വേഗം കുറച്ച് തൂണിൽ തട്ടാതെ പോകേണ്ടി വരും. ഇത് പൊളിച്ചു മാറ്റിയാൽ മാത്രമേ അപ്പർ ഡെക്ക് ഉള്ള ബോട്ടുകൾക്ക് ഈ പാതയിൽ സഞ്ചരിക്കാൻ സാധിക്കുകയുള്ളൂ. അതുപോലെ ഒരു ഡബിൾ എൻജിനും ഡബിള്‍ ഹള്ളും ഉള്ള കറ്റാമറൻ ബോട്ട് വരണമെങ്കിൽ പാലത്തിന്റെ തൂണുകളൊക്കെ പൊളിച്ചു മാറ്റേണ്ടി വരും. ഒറ്റ എൻജിൻ ബോട്ടുകൾക്ക് പകരം ഇപ്പോൾ വരുന്ന ബോട്ടുകളൊക്കെ ഇരട്ട എൻജിനുള്ള കറ്റാമറൻ ബോട്ടുകളാണ്. 12–15 നോട്ടിക്കൽ മൈല്‍ വേഗമുള്ള ഒരു ബോട്ട് പോയാൽ പോലും കൽക്കെട്ടില്ലാത്തതു െകാണ്ട് രണ്ടു കരയിലും വെള്ളം നിറയുന്ന അവസ്ഥയുമുണ്ട്. 

അതുപോലെ തൃക്കുന്നപ്പുഴയ്ക്കടുത്തുള്ള ഒരു പാലം. ദേശീയ ജലപാതയുടെ നേരത്തേയുള്ള കണക്കനുസരിച്ച് നാലര മീറ്റർ ആണ് അതിന്റെ ഉയരം. വേലിയിറക്കമാണെങ്കിൽ ഈ പാതയിലൂടെ ബോട്ട് കയറിപ്പോകും. പക്ഷേ വേലിയേറ്റമുള്ള സമയത്ത് പാലത്തിനടിയിലൂടെ പോകാൻ‌ ബുദ്ധിമുട്ടാണെന്ന് ജീവനക്കാർ‌ പറയുന്നു. ചിലപ്പോൾ ബോട്ടിന്റെ മുകൾഭാഗം ഉയർത്താനും താഴ്ത്താനും കഴിയുന്നതു െകാണ്ടാണ് സര്‍വീസ് നടത്താൻ പറ്റുന്നത്. ഇതേ ഭാഗത്തു തന്നെ തൃക്കുന്നപ്പുഴയിലേക്ക് തോട് കടന്നുവരുന്ന ഭാഗത്ത് മണലടി‍ഞ്ഞു കൂടുന്ന പ്രശ്നമുണ്ട്. തൃക്കുന്നപ്പുഴ, കായംകുളം കായലിന്റെ മൗത്ത്, അഷ്ടമുടിക്കായലിന്റെ ഭാഗങ്ങൾ ഇവിടെയൊക്കെ മണൽ അടി‍ഞ്ഞു കൂടിയുള്ള പ്രശ്നങ്ങളുണ്ട്, ചവറ തോട്ടിൽത്തന്നെ പാറയുള്ള ഭാഗങ്ങളുമുണ്ട്. ശരിയായ അർഥത്തിലുള്ള ജലപാത എന്നു വിളിക്കാൻ പറ്റില്ലെങ്കിലും ദളവാപുരം പാലം കഴിഞ്ഞ് അഷ്ടമുടിയിലേക്ക് ഇറങ്ങുന്ന ഭാഗത്ത് ഒരിക്കൽ‌ ബോട്ട് ഇറക്കിയപ്പോൾ ഉറഞ്ഞുപോയെന്ന് ബോട്ട് ജീവനക്കാർ പറയുന്നു.

വെള്ളമുണ്ടല്ലോ, നിങ്ങൾക്ക് ബോട്ട് ഓടിച്ചാൽ പോരേ? 

വെള്ളമുണ്ടല്ലോ, നിങ്ങൾക്ക് ഓടിച്ചാൽ പോരേ? എന്നാണ് ബോട്ട് സർവീസ് മുടങ്ങുകയോ മറ്റോ ചെയ്യുമ്പോൾ യാത്രക്കാരായ സാധാരണ ജനങ്ങൾ ചോദിക്കുന്നതെന്ന് ജലഗതാഗത വകുപ്പിലെ ഉദ്യോഗസ്ഥരിലൊരാൾ പറയുന്നു. അങ്ങനെ ഒരിക്കലും ഓടിക്കാൻ സാധിക്കില്ലെന്നും ബോട്ട് ഓടിക്കണമെങ്കിൽ പ്രൊപ്പല്ലർ പ്രവർത്തിക്കാൻ ആവശ്യമായ വെള്ളം ഉണ്ടായിരിക്കണമെന്നും അദ്ദേഹം ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. ‘‘കോവിഡിന് ശേഷമാണ് സ്ഥിതിഗതികൾ ഇങ്ങനെയായത്. പലയിടത്തും മണ്ണടിഞ്ഞു കിടക്കുന്നതു കാരണം കൃത്യമായ ഡ്രെജിങ് വേണം. ആറു മാസം കൂടുമ്പോൾ ഇത് പരിശോധിക്കണം. ഹൈഡ്രോഗ്രാഫിക് സർവെ നടത്തി ആഴം പരിശോധിച്ച ശേഷം ഡ്രെജിങ് നടത്തുകയും പിന്നീട് വീണ്ടും സർവെ നടത്തുകയും ചെയ്യണം. ഈ സ്ഥലങ്ങളിലെ മാലിന്യം പൂർണമായി മാറിയോ എന്നറിയേണ്ടതുണ്ട്. അതുപോലെ രണ്ട് മീറ്ററെങ്കിലും ആഴം വേണം. യാത്രാ ബോട്ടുകൾക്ക് സ്ഥിരത നൽകുന്നത് ഏരാവ് ആണ്, അതാണ് ബോട്ടിന്റെ നട്ടെല്ല്. അതിലാണ് പ്രൊപ്പൽഷൻ യൂണിറ്റ് വരുന്നതും റഡാർ സംവിധാനം ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നതും. ആഴം കുറവുള്ളിടത്ത് ചെല്ലുമ്പോൾ‌ മണലാണെങ്കിൽ പ്രൊപ്പല്ലർ അരിഞ്ഞു മാറും. അത് തേയ്മാനമാണ്. ചില സ്ഥലങ്ങളിൽ തട്ടി ഈ റഡാർ ഒടിയുകയോ വളയുകയോ ചെയ്യും’’ – അദ്ദേഹം പറയുന്നു.

ആഴമില്ലാത്ത പ്രശ്നത്തിനു പുറമെ ചീനവലക്കുറ്റികള്‍, മത്സ്യത്തൊഴിലാളികൾ ഇടുന്ന ഊന്നിവലക്കുറ്റികൾ എന്നിവയും പ്രശ്നമാണെന്ന് ഉദ്യോഗസ്ഥർ പറയുന്നു. ഊന്നിവല കുറ്റികൾ ഉള്ളതു കൊണ്ട് പലപ്പോഴും ചുറ്റിവളഞ്ഞു പോകേണ്ടി വരുമെന്ന് ബോട്ട് ജീവനക്കാർ പറയുന്നു. അതുപോലെ പലയിടത്തും പല സാഹചര്യങ്ങളാണ്. ആലപ്പുഴയിൽ വലിയ വെള്ളമൊഴുക്കോ വേലിയിറക്കമോ ഇല്ലാത്ത സ്ഥലമാണ്. െകാച്ചിയിൽ പക്ഷേ നല്ല ഒഴുക്ക് ഉള്ളതുകൊണ്ട് കൂടുതൽ കരുത്തുള്ള എൻജിനുള്ള ബോട്ട് വേണം, അതുപോലെ വാട്ടർഫ്രണ്ട് ആയി നല്ല നിലയിലുള്ള ജട്ടികൾ വേണം, ബോട്ടുകൾ അടുക്കാനുള്ള സൗകര്യം വേണം, സംരക്ഷണ ഭിത്തികള്‍ നല്ല ഉയരത്തിൽത്തന്നെ വേണമെന്നും ഉദ്യോഗസ്ഥർ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. ഊന്നുവലക്കുറ്റിക‍ളിൽ വലകളുടക്കിയിട്ടിട്ട് പോകുകയാണ് മത്സ്യത്തൊഴിലാളികൾ ചെയ്യുക. പലപ്പോഴും ഇത് ജലപാതയിൽ പ്രശ്നമുണ്ടാക്കാറുണ്ട്. അതുപോലെ ആഴം കൂട്ടുന്നതിനും മത്സ്യത്തൊഴിലാളികൾ എതിരാണ്. മീനിന്റെ ലഭ്യതയെ അടക്കം ബാധിക്കും എന്നവർ പറയുന്നു. മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളുടെ അന്നം മുട്ടിക്കാൻ പാടില്ലാത്തതുകൊണ്ട് ഇക്കാര്യത്തിൽ കൃത്യമായ ഇടപെടൽ നടത്തി വേണം പരിഹാരമുണ്ടാക്കാനെന്ന് ജലവിഭവ വകുപ്പ് ഉദ്യോഗസ്ഥർ പറയുന്നു. പിന്നെ ഡ്രെജ് ചെയ്തെടുക്കുന്ന മണ്ണ്, മണൽ, ചരൽ, ചെളി ഇതൊക്കെ എങ്ങോട്ടു നീക്കം ചെയ്യുമെന്നതും പ്രശ്നമാണെന്ന് അവര്‍ പറയുന്നു. ഒടുവിൽ ജലഗതാഗത വകുപ്പ് ഡയറക്ടറേറ്റ് മുൻകയ്യെടുത്ത് വിവിധ ഏജൻസികളുടെ യോഗം വിളിച്ച് ഇക്കാര്യം ചർച്ച ചെയ്തിരുന്നു. കായലിൽനിന്ന് കോരുന്ന മണ്ണ് ബാർജിലാക്കി പുറംകടലിൽ നിക്ഷേപിക്കുന്ന തരത്തിലേക്ക് കാര്യങ്ങൾക്ക് തീരുമാനമുണ്ടാകുന്നുണ്ടെന്ന് ഉദ്യോഗസ്ഥർ പറയുന്നു.

കോവളം–ബേക്കൽ പാതയിലെ ദേശീയ ജലപാത–3 ആയ കൊല്ലം–കോട്ടപ്പുറം–കോഴിക്കോട് ജലപാതയുടെ നിർമാണത്തിന് പ്രധാന മേൽനോട്ടം വഹിക്കുന്ന ഉൾനാടൻ ജലപാത അതോറിറ്റി ഓഫ് ഇന്ത്യയുടെ റീജിയണൽ ഡയറക്ടർ മാത്യൂ ജോര്‍ജ് പറയുന്നത് നിർമാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ കാര്യക്ഷമമായി മുന്നേറുന്നു എന്നാണ്. ‘‘40 ലക്ഷം ക്യൂബിക് മീറ്റർ ഇപ്പോൾ ഡ്രെജ് ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. അതുപോലെ കനാലുകളുടെ വീതി കുറഞ്ഞ സ്ഥലത്ത് സ്ഥലമേറ്റെടുത്ത് വീതി കൂട്ടി, ആഴം കുറഞ്ഞ സ്ഥലത്ത് ആഴം കൂട്ടി. സംരക്ഷണ ഭിത്തികൾ വേണ്ട സ്ഥലങ്ങളുണ്ട്, അത് പണിതു. അതുപോലെ 24 മണിക്കൂറും ഗതാഗത സൗകര്യങ്ങൾ ഏർപ്പാടാക്കിയിട്ടുണ്ട്. ഒമ്പത് ജട്ടികൾ – കോട്ടപ്പുറം, ആലുവ, മരട്, വൈക്കം, തണ്ണീർമുക്കം, ആലപ്പുഴ, തൃക്കുന്നപ്പുഴ, ആയിരംതെങ്ങ്, െകാല്ലം നിര്‍മിച്ചു നൽകിയിട്ടുണ്ട്. പക്ഷേ ഇവിടങ്ങളിലൊന്നും ചരക്ക് നീക്കം പൂർണമായി ആരംഭിക്കാൻ സാധിച്ചിട്ടില്ല. വേണ്ട വിധത്തിൽ ഉപയോഗപ്പെടുത്തുന്നില്ല എന്നതാണ് വാസ്തവം. 300 കോടി രൂപ കേന്ദ്ര സർക്കാർ ഇതുവരെ ഇവിടെ നിക്ഷേപിച്ചിട്ടുണ്ട്’’, അദ്ദേഹം പറയുന്നു. തൃക്കുന്നപ്പുഴയിലുള്ള ഇടുങ്ങിയ ഭാഗങ്ങൾ ശരിയാക്കുന്നതിനുള്ള പ്രവർത്തനങ്ങൾ സംസ്ഥാന സർക്കാർ വഴി നടന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്നുവെന്നും ചവറയിലെ 1.2 കി.മീ ഡ്രെജിങ്ങിന്റെ പ്രവർത്തനങ്ങളും ഉടൻ ആരംഭിക്കുമെന്ന് അദ്ദേഹം പറഞ്ഞു. 

മാറ്റങ്ങൾ വരുന്നു

സംസ്ഥാന ജലഗതാഗത വകുപ്പ് എല്ലാ രീതിയിലുമുള്ള ആധുനികവത്ക്കരണ പാതയിലാണെന്ന് വകുപ്പിന്റെ ഡയറക്ടർ ഷാജി വി. നായർ വ്യക്തമാക്കുന്നു. ഇപ്പോള്‍ കറ്റാമറൻ ബോട്ടുകളാണ് പലയിടത്തും സർവീസ് നടത്തുന്നത്. ഈയിടെ ജലഗതാഗത വകുപ്പ് ഓർഡർ ചെയ്ത ഏഴ് ബോട്ടുകളില്‍ നാലെണ്ണവും ഇത്തരത്തിലുള്ളതാണെന്ന് അദ്ദേഹം പറയുന്നു. ‘‘അടിസ്ഥാന സൗകര്യ മേഖലയിലാണ് ഏറ്റവും ശ്രദ്ധ കൊടുക്കേണ്ടത്. റോഡിന്റെ മെയിന്റനൻസ് നടത്തുന്നതു പോലെ തന്നെ ജലപാതയും മാറേണ്ടതുണ്ട്. ഇത് വാണിജ്യപരമായി വിജയകരമാണെന്ന് സോളർ പോലെ പുതിയ സാധ്യതകൾ നടപ്പാക്കി തെളിയിക്കുന്ന സാഹചര്യമുണ്ട്. കൂടുതൽ ആളുകൾ ആകർഷിക്കപ്പെടണമെങ്കിൽ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങള്‍ ഇനിയും വികസിക്കേണ്ടതുണ്ട്. സുരക്ഷിതമായതും മുടക്കമില്ലാത്തതും സാമ്പത്തികമായി ലാഭകരമാകുന്നതുമായ യാത്രയ്ക്ക് ആ സൗകര്യങ്ങൾ ആവശ്യമാണ്. പുതിയ ജലപാത പൂർത്തിയായി വരുന്നുണ്ട്, സർക്കാരും മുഖ്യമന്ത്രിയുമൊക്ക ഇതിന് വലിയ പ്രാധാന്യം കൊടുക്കുമ്പോൾ വേഗത്തിൽ നടപ്പാകുമെന്ന് പ്രതീക്ഷയുണ്ട്’’, ഷാജി വി. നായർ പറയുന്നു.

ജലഗതാഗത വകുപ്പിന്റെ രണ്ട് വേഗ ബോട്ടുകളിൽ ഒന്ന് ആലപ്പുഴയില്‍ ടൂറിസം സർവീസ് നടത്തുകയാണ്. ഇതിൽ 120 പേർക്ക് യാത്ര ചെയ്യാം; 40 പേർക്ക് എ.സിയിലും 80 പേർക്ക് നോൺ എസിയിലും. ഈ പാക്കേജിൽ എസി– 600 രൂപ, നോണ്‍ എസി– 400 രൂപ എന്നിങ്ങനെയാണ് നിരക്ക്. കുടുംബശ്രീയാണ് ഇവിടെ ഭക്ഷണം തയാറാക്കുന്നത്. ആലപ്പുഴ–കുട്ടനാടിന്റെ മുഴുവൻ രുചികളും ആസ്വദിക്കാൻ പറ്റുന്ന ഭക്ഷണമാണ് ഇവിടെ തയാറാക്കുന്നത്. വില നിശ്ചയിക്കുന്നതും ജലഗതാഗത വകുപ്പാണ്. ഒരു ദിവസം മുഴുവൻ നീളുന്ന സീ കുട്ടനാട് എന്ന ടൂറിസം പാക്കേജിന് 120 രൂപയാണ് നിരക്ക്. കുട്ടനാടൻ മേഖലയിലെ പ്രദേശങ്ങളൊക്കെ ഒരു ദിവസം കൊണ്ട് കാഴ്ചക്കാർക്ക് അനുഭവിക്കാം എന്നതാണ് ഇതിന്റെ പ്രയോജനം. വൈക്കം–എറണാകുളം റൂട്ടിൽ സർവീസ് നടത്തിയിരുന്ന മറ്റൊരു വേഗ ബോട്ട് ഡ്രൈ ഡോക് സർവെ (മൂന്നു വർഷം കൂടുമ്പോഴുള്ള സൂക്ഷ്മപരിശോധനയും സർട്ടിഫിക്കേഷനും) യ്ക്ക് കയറ്റിയിരിക്കുകയാണ്.  

‘‘ആലപ്പുഴയിൽ ഈ ബോട്ടിൽ നിന്നുള്ള ഒരു ദിവസത്തെ വരുമാനം 56,000 രൂപയാണ്. ചെലവാകട്ടെ കൂടി വന്നാൽ 15,000 രൂപ മാത്രവും. 27 ലീറ്റർ ഡീസലും അഞ്ചു ജീവനക്കാരുടെ വേതനവുമാണ് ചെലവ്. എങ്കിൽ പോലും ഇത് എത്രത്തോളം ലാഭകരമാണെന്ന് തെളിയിക്കുന്നു’’, ഉദ്യോഗസ്ഥരിലൊരാൾ പറയുന്നു.  

‘‘ആളുകളെ ആകർഷിക്കുന്ന തരത്തിൽ സുരക്ഷിതമായ ഐആർഎസ് ക്ലാസിലുള്ള ബോട്ടുകളിലേക്ക് ബോട്ട് നിർമാണം മാറുന്നുണ്ട്. ശബ്ദമില്ലാത്ത, വേഗതയുള്ള ബോട്ടുകളാണ് ലക്ഷ്യം. അതുപോലെ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണവും കൂടുന്നുണ്ട്. വലിയ പൊട്ടൻഷ്യൽ ഉള്ള ടൂറിസം മേഖലയിൽ എങ്ങനെ സാധ്യതകൾ ഫലവത്താക്കാം എന്നതിന് മാതൃകയായി വകുപ്പ് മാറുന്നുണ്ട്. ആലപ്പുഴ, കുട്ടനാടൻ മേഖലയൊക്കെ പൂർണമായി ഉപയോഗപ്പെടുത്താൻ ശ്രമിച്ചു കൊണ്ടിരിക്കുന്നു. വേഗ എന്ന ബോട്ട് അതിന്റെ ഉദാഹരണമാണ്. ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യ വാട്ടർ ടാക്സി സംസ്ഥാന ജലഗതാഗത വകുപ്പാണ് കൊണ്ടു വരുന്നത്. ആലപ്പുഴയിലും കണ്ണൂരുമൊക്കെ അത് വിജയകരമായി പോകുന്നു. ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യ സോളർ ഫെറിയും നമ്മളാണ് കൊണ്ടു വന്നത്. 40 രാജ്യങ്ങളിലെ പ്രതിനിധികൾ അത് സന്ദർശിച്ചു. സോളർ ക്രൂസർ രണ്ടു മാസത്തിനുള്ളിൽ വരും. ചരക്കു നീക്കത്തിലേക്കും വകുപ്പ് കടക്കുകയാണ്. കൊച്ചിയിൽനിന്ന് ഫർണസ് ഓയിലും മറ്റും ചവറ കെഎംഎംഎല്ലിലേക്ക് കൊണ്ടു പോകുന്നതിനുള്ള പ്രൊപ്പോസൽ അന്തിമഘട്ടത്തിലാണ്. ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യ സോളർ–ഇലക്ട്രിക് റോ റോ നിർമാണം തുടങ്ങിക്കഴിഞ്ഞു. 80 ടൺ ക്യാരീയിങ് കപ്പാസിറ്റിയാണ് ഇതിനുള്ളത്’’, ഷാജി വി. നായർ വ്യക്തമാക്കി.

ഇപ്പോൾ ഡ്രൈ ഡോക് സർവെയ്ക്ക് കയറ്റിയിട്ടുള്ള ആദിത്യ മൂന്ന് വർഷം സർവീസ് നടത്തിയപ്പോൾ തന്നെ ഒരു ലക്ഷം രൂപയോളം ‍ഡീസൽ ഇനത്തിൽ ലാഭിച്ചു എന്നാണ് കണക്ക്. അതുപോലെ ശബ്ദമലിനീകരണം കുറയ്ക്കാനും സാധിക്കും. ഡീസൽ എൻജിൻ മാറിയതോടെ എണ്ണ വെള്ളത്തില്‍ കലരുന്നതു പോലുള്ള പ്രശ്നങ്ങൾ കുറയ്ക്കാൻ സാധിക്കുന്നു. 

കോവളം–ബേക്കൽ പാതയുടെ സാധ്യതകള്‍

തെക്കൻ ജില്ലകളിൽ ജലഗതാഗത വകുപ്പ് സർവീസ് നടത്തുന്ന നിരവധി മേഖലകൾ കോവളം–ബേക്കൽ പാതയിൽ വരുന്നതാണ്. അതുകാണ്ടു തന്നെ സർക്കാര്‍ 2025–ൽ പൂർത്തിയാക്കുമെന്ന് പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുള്ളതിനെ വകുപ്പും ഏറെ പ്രതീക്ഷയോടെയാണ് കാണുന്നത്. ദേശീയപാതയുടെ ഭാഗമായി വരുന്നിടത്ത്  നിർമാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ നടത്തുന്നത് ദേശീയ ഉൾനാടൻ ജലപാത അതോറിറ്റിയും സംസ്ഥാന പാതകളിലേത് സംസ്ഥാന ജലസേചന വകുപ്പുമാണ്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ തങ്ങൾ സമർപ്പിച്ചിട്ടുള്ള വിവിധ പദ്ധതികൾ നടത്തിയെടുക്കണമെങ്കില്‍ ഈ ഏജൻസികളുടെയൊക്കെ പിന്തുണയും വകുപ്പിന് വേണം. ജലപാതകളുടെ ആഴം, വീതി കൂട്ടൽ, പാലങ്ങളുടെ ഉയരം കൂട്ടൽ, കൽക്കെട്ടുകൾ നിർമിക്കൽ തുടങ്ങിയവയൊക്കെ ജലസേചന വകുപ്പിന് വേണ്ടി ചെയ്തു കൊടുക്കേണ്ടത് ഇവരാണ്.

ടൂറിസത്തിലേക്ക് ഏറ്റവും ഉപകാരപ്പെടുന്ന ജലപാതയാണ് കൊല്ലം–കോട്ടപ്പുറം എന്നതിനാൽ സമയബന്ധിതമായി ഈ പ്രവർത്തനങ്ങൾ പൂർത്തിയാവുമെന്നും തങ്ങൾ മുന്നോട്ടു വയ്ക്കുന്ന പദ്ധതികളും നടപ്പാവുമെന്നുമാണ് വകുപ്പ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. രാത്രി കൊല്ലത്ത് നിന്ന് എറണാകുളത്തേക്ക് ഒരു ‘നൈറ്റ് ക്രൂസ്’ സർവീസ് ആരംഭിക്കാൻ ജലഗതാഗത വകുപ്പ് അപേക്ഷ നൽകിയിട്ടുണ്ട് എന്നതാണ് അതിലൊന്ന്. കൊല്ലത്ത് നിന്ന് തോട്ടപ്പിള്ളി, ആലപ്പുഴ, വൈക്കം, എറണാകുളം എന്നിങ്ങനെയാണ് റൂട്ട്. രാത്രി ഒമ്പതിന് പുറപ്പെട്ടാൽ രാവിലെ ഒമ്പതിന് എത്തുക എന്ന രീതിയിലാണ് ഇത് ആലോചിക്കുന്നത്. 

മലബാർ

പയ്യന്നൂർ മുതൽ നീലേശ്വരം വരെ നീണ്ടു കിടക്കുന്ന പ്രദേശത്താണ് മലബാർ മേഖലയിൽ ജലഗതാഗത വകുപ്പിന്റെ സര്‍വീസ് നടക്കുന്നത്. പയ്യന്നൂര്‍ റീജീയണൽ ഓഫീസ് കേന്ദ്രീകരിച്ചാണ് ഇവിടെ പ്രവർത്തനം. പറശ്ശിനിക്കടവിലെ വാട്ടർ ടാക്സി ഇന്ന് ഏറെ പ്രശസ്തമാണ്. സാധാരണ രീതിയിലുള്ള ഒരു ബോട്ട് സർവീസ് ഇവിടെ ആരംഭിച്ചതിനു പിന്നാലെ വലിയ തോതിലുള്ള ജനപങ്കാളിത്തം ഉണ്ടായെന്ന് അധികൃതർ പറയുന്നു. ഇതോടെ ബോട്ടിന്റെ ഉൾഭാഗം മെച്ചപ്പെടുത്തി പുതുക്കിപ്പണിതു. ഇന്ന് യാത്രക്കാരുടെയും ടൂറിസ്റ്റുകളുടെയും വലിയ ആകർഷണമാണ് ഈ സർവീസിനുള്ളത്. അഴീക്കൽ – മാട്ടൂൽ എന്നൊരു ഫെറി സർവീസും ഇവിടെയുണ്ട്. അവിടം അഴിമുഖമായതിനാൽ ആഴത്തിന്റെ പ്രശ്നങ്ങളില്ല. പറശ്ശിനിക്കടവ്– വളപട്ടണം ഫെറി സർവീസ്, ആയിറ്റി–കൊറ്റി, ആയിറ്റി–പടന്ന സർവീസുകളും ഇപ്പോഴിവിടെ ഉണ്ട്. എന്നാൽ ജലഗതാഗത വകുപ്പിന് 80–ഓളം ബോട്ടുകൾ ഉണ്ടെങ്കിലും 5–6 ബോട്ടുകൾ മാത്രമേ മലബാർ മേഖലയ്ക്കുള്ള എന്ന പരാതി ഏറെക്കാലമായി നിലനിൽക്കുന്ന ഒന്നാണ്. 

മാലിന്യപ്രശ്നങ്ങൾ 

സംസ്ഥാനത്ത് ജലപാത വികസനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട എല്ലാ വകുപ്പുകളും ഏജന്‍സികളും ഒരേ സ്വരത്തിൽ പറയുന്ന കാര്യമാണ് ജലാശയങ്ങൾ നിറഞ്ഞു കിടക്കുന്ന മാലിന്യങ്ങൾ. 

മുഹമ്മ, പാണാവള്ളി, വൈക്കം മേഖലയിൽ മത്സ്യത്തൊഴിലാളികൾ ഊന്നിവലക്കുറ്റികളിൽ ഉടക്കിയിട്ടിട്ടു പോകുന്ന വല ചിലപ്പോൾ ഒഴുകി പോവുകയും ഇത് പ്രൊപ്പല്ലറിൽ കുടുങ്ങി പ്രൊപ്പല്ലർ ചൂടായി ഉരുകിപ്പിടിക്കുകയും ചെയ്യും. ഇത് ബോട്ടിന്റെ ലാസ്കർമാർ വെള്ളത്തിലിറങ്ങി ചെത്തിയെടുക്കുകയാണ് ചെയ്യുന്നത്. ചിലപ്പോൾ പ്രൊപ്പല്ലർ അഴിച്ച് കൊണ്ടുവന്ന് ഉരുകിയത് മാറ്റേണ്ടി വരും. അതുപോലെ വീടുകളിലുള്ള മാലിന്യങ്ങൾ, ചാക്ക്, തുണി, വാഴ, പോളിസ്റ്റർ, ഹൗസ് ബോട്ടുകളിൽ നിന്നുള്ള കോഴി മാലിന്യങ്ങൾ ഒക്കെ പ്രൊപ്പല്ലറിൽ ചുറ്റിപ്പിടിക്കാറുണ്ട്. 

‘‘എല്ലായിടത്തും ഡ്രെഡ്ജിങ് നടത്തേണ്ട സാഹചര്യമുണ്ട്. 2018–ലെ പ്രളയത്തിനു ശേഷമാണ് ഈ പ്രശ്നം കൂടുതൽ രൂക്ഷമായത്. ഇനി മണലും മണ്ണും കോരിയാൽ തന്നെ ഇതൊക്കെ മറിച്ചു വിൽക്കുന്നു എന്ന വിവാദങ്ങൾ‌ ഉയരും. പ്രളയത്തിനു ശേഷം അടി‍ഞ്ഞു കൂടിയ അഴുക്കും മാലിന്യങ്ങളും തടിയും മണ്ണും എല്ലാം ഇപ്പോഴും കായലിൽ കിടക്കുകയാണ്. എല്ലായിടത്തും പ്രശ്നമുണ്ടാകുന്നുമുണ്ട്. ആഴ്ചയിൽ ഒരു ബോട്ടിനെങ്കിലും പ്രശ്നമുണ്ടാകുകയും പ്രൊപ്പല്ലറുകൾ തട്ടുകയും ചെയ്യുന്നുണ്ട്. അതുകൊണ്ട് സംഭവിക്കുന്നത് സര്‍വീസ് മുടങ്ങുക എന്നതാണ്. പക്ഷേ ജനം ചോദിക്കുന്നത് വെള്ളമുണ്ടല്ലോ പിന്നെ സർവീസ് നടത്തിയാലെന്താ എന്നാണ്. അവിടെ ആ‌ഴമുണ്ടോ, അത് ജലപാതയാണോ എന്നൊന്നും ജനങ്ങൾക്ക് അറിയില്ല. അതുപോലെ, കോട്ടയം പ്രദേശത്ത് ദൈനംദിനം സർവീസുകൾ നടത്തുന്ന സ്ഥലങ്ങളിലൊക്കെ പോളകളുണ്ട്. അവ മാറ്റാൻ പലവഴി നോക്കിയെങ്കിലും വിജയിച്ചിട്ടില്ല. അത് ബോട്ടിന്റെ പ്രൊപ്പല്ലറിൽ കുടുങ്ങാനുള്ള സാധ്യതയേറെയാണ്’’, ജലവകുപ്പ് ഉദ്യോഗസ്ഥരിലൊരാൾ‌ പറയുന്നു.

‘‘സ്രാങ്കിന് മനസിലാവും എത്രത്തോളം അഴുക്ക് പിടിച്ചിട്ടുണ്ട് എന്ന്. അഴുക്ക് വെള്ളത്തിൽ വച്ചാവും പലപ്പോഴും ഈ മാലിന്യം പിടിക്കുക. അവിടെ നിന്ന് നല്ല വെള്ളത്തിൽ എത്തുന്നതിനു മുമ്പ് തന്നെ ആ അഴുക്കുവെള്ളത്തിലൂടെ ഊളിയിട്ടു ചെന്ന് ഈ മാലിന്യം മാറ്റേണ്ടി വരും’’, ജീവനക്കാരിലൊരാൾ പറയുന്നു. 

ജലപാതകൾ ആഴം കൂട്ടുന്നതിന് ഏറ്റവും പ്രധാന പ്രശ്നമാണ് പ്ലാസ്റ്റിക് മാലിന്യങ്ങളെന്ന് മാത്യു ജോര്‍ജ് കൂട്ടിച്ചേർക്കുന്നു. ‘‘ചമ്പക്കര കനാലില്‌ അടുത്തിടെ 120 മീറ്റർ ഡ്രെജ് ചെയ്തപ്പോൾ ലഭിച്ച പ്ലാസ്റ്റിക് 100 ചാക്കിൽ കൂടുതൽ നിറയ്ക്കാനുണ്ടായിരുന്നു. 16 മീറ്റർ വീതിയിലും 120 മീറ്റര്‌‍ വീതിയിലുമാണ് അത് കട്ട് ചെയ്തത്. പ്ലാസ്റ്റിക് വേസ്റ്റ് ഡ്രെജറിന്റെ കട്ടർ സക്ഷൻ മൗത്ത് ബ്ലോക്ക് ചെയ്യുന്നതു മൂലം ഡ്രെ‍ജറിന്റെ 10 ശതമാനം പോലും ഫലം ലഭിക്കുന്നില്ല’’, അദ്ദേഹം പറയുന്നു.

ജലഗതാഗത വകുപ്പ് ഡയറക്ടർ ഷാജി വി നായരും ഇക്കാര്യം ശരിവയ്ക്കുന്നു. ഇത്തരത്തിൽ ജലപാതകൾ മലിനീകരിക്കുമ്പോൾ ആവാസവ്യവസ്ഥയേയേും മത്സ്യസമ്പത്തിനെയും ഒക്കെ ബാധിക്കുന്നതു പോലെ തന്നെയാണ് ജലഗതാഗത വകുപ്പിന്റെ പ്രവർത്തനങ്ങളെയും ബാധിക്കുന്നതെന്ന് അദ്ദേഹം പറയുന്നു. ‘‘പ്രൊപ്പല്ലറിലും മറ്റും ഇത്തരത്തിൽ വേസ്റ്റ് കുടങ്ങി കുറച്ചു കഴിഞ്ഞാവും അതറിയുന്നത്. അത് ബോട്ടിന്റെ ഗിയർ ബോക്സിനെയും എൻജിന്റെ പ്രവർത്തനത്തെയുമെല്ലാം താറുമാറാക്കുന്ന നിരവധി അനുഭവങ്ങൾ നമുക്കുണ്ടാകുന്നുണ്ട്. അതുവഴി ധനനഷ്ടവും യാത്രക്കാരുടെ സുരക്ഷയുമെല്ലാം അപകടത്തിലാകുന്നു. യാത്രാബോട്ടുകൾ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നത് സർക്കാർ മേഖലയിൽ ജലഗതാഗത വകുപ്പ് മാത്രമായതു കൊണ്ടാവാം, ഈ വിഷയങ്ങൾ അവതരിപ്പിക്കുമ്പോഴും ഗൗരവകരമായി പൊതുവെ ചർച്ച ചെയ്യപ്പെടാത്തത്. ഇത്തരം കാര്യങ്ങൾ കുറച്ചുകൂടി കർക്കശമായി നിയമവഴിയിൽ പരിഗണിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ജലാശയങ്ങളിലേക്ക് ഇത്തരത്തിൽ മാലിന്യങ്ങൾ നിക്ഷേപിക്കുന്നത് നിരുത്സാഹപ്പെടുത്തുന്നതിന് തദ്ദേശ സ്ഥാപനങ്ങളും മറ്റും നിയപരമായി തന്നെ നീങ്ങേണ്ടതുണ്ട്. ബോധവത്ക്കരണവും ഇതിനൊപ്പം വേണം. മറ്റു രാജ്യങ്ങളിൽ ചെന്നാൽ കാണാം, ജലപാതകളാണ് ഏറ്റവും വൃത്തിയായും ഭംഗിയായും സൂക്ഷിക്കുന്നത്. അത് നിയമപരമായി മാത്രം നടക്കുന്നതല്ല, ഇത്തരം ജലപാതകൾ ആവശ്യമാണെന്നും അത് സംരക്ഷിക്കപ്പെടേണ്ടതാണെന്നുമുള്ള തിരിച്ചറിവിന്റെയും അവബോധത്തിന്റെയും ഫലമാണിത്. അത്തരത്തിൽ മാലിന്യങ്ങൾ നിക്ഷേപിക്കാനുള്ള ഒരു സ്ഥലമായി നമ്മുടെ ജലപാതകളെ മാറ്റാതിരിക്കാൻ നാം ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതുണ്ട്’’, അദ്ദേഹം പറയുന്നു. 

‘‘പ്ലാസ്റ്റിക്, കോഴിമാലിന്യം, സാരി, ചാക്ക്... മാലിന്യം നിറയുന്ന നമ്മുടെ ജലപാതകൾ’’ കാണുക.

ജല ‘ഗതാഗത’ വഴികൾ

36 കി.മീ വരുന്ന കോട്ടയം–ആലപ്പുഴ ജലപാതയിൽ 35 കി.മീ വേഗത്തിൽ പോകുന്ന ഒരു കറ്റാമറൻ ബോട്ടിന് ഈ ദൂരം സഞ്ചരിക്കാൻ ഒരു മണിക്കൂർ മതിയാവും. ഒന്നേ മുക്കാൽ മണിക്കൂർ സമയമെങ്കിലും റോഡ് ഗതാഗതം അപഹരിക്കുന്നിടത്താണ് ഇത്. ഈ ബോട്ട് കറ്റാമറൻ ആയതുകൊണ്ട് സുരക്ഷയും സൗകര്യവും ഉണ്ട്. വൈറ്റില–കാക്കനാട് മേഖലയിൽ ജലഗതാഗത വകുപ്പ് നടത്തിയിരുന്ന ഫെറികൾ കോവിഡ് സമയത്ത് നിലച്ചിരുന്നു. ഇപ്പോൾ ആ സ്ഥലത്ത് കൊച്ചി മെട്രോയുടെ വാട്ടർ മെട്രോ ആരംഭിക്കുകയാണ്. 

2009 സെപ്റ്റംബറിൽ ഉണ്ടായ തേക്കടി ബോട്ടപകടത്തിനു ശേഷം സംസ്ഥാനത്ത് ഇനി ഒരപകടം ഉണ്ടാകരുത് എന്ന ലക്ഷ്യത്തോടെ ഇൻലാൻഡ് വെസൽ റൂൾസ് 2010 കൊണ്ടു വന്നിരുന്നു. ജലകന്യക എന്ന ഇരുനില യാത്രാ ബോട്ടിലെ ടൂറിസ്റ്റുകൾ ആനകളെ കാണാനായി ഒരുമിച്ച് ഒരു വശത്തേക്ക് നീങ്ങിയതോടെ ബോട്ട് മറിയുകയായിരുന്നു. 45 പേരാണ് അന്നു മരിച്ചത്. ഇന്ന് ഐആർഎസ് – ഇന്ത്യൻ രജിസ്ട്രാർ ഓഫ് ഷിപ്പിങ് - മാനദണ്ഡങ്ങൾ അനുസരിച്ചാണ് ജലഗതാഗത വകുപ്പ് പുതിയ ബോട്ടുകൾ സ്വന്തമാക്കുന്നത്. ബോട്ട് യാത്ര സുരക്ഷിതമാണെന്ന് ജനങ്ങളെ ഉറപ്പു വരുത്തേണ്ടതുണ്ട് എന്നതു കൊണ്ടാണിത്. 

ജല ഗതാഗത വകുപ്പ് അധികൃതർ തങ്ങളുടെ പ്രവർത്തനങ്ങളിൽ ഒരു മാനഷിക മുഖം ഉണ്ടെന്ന് പറയാറുണ്ട്. അതിന്റെ ഉദാഹരണമാണ് എല്ലാ ബോട്ടുകളും രാത്രിയിൽ പല ഉൾനാടൻ മേഖലകളിലും പാർക്ക് ചെയ്യുന്നു എന്നത്.  ഒന്ന് വെളുപ്പിന് ജോലി തുടങ്ങണം എന്നതാണ്. രണ്ട്, നിശ്ചയിക്കപ്പെട്ടിട്ടുള്ള ഡ്യൂട്ടി സമയം നോക്കി മാത്രമല്ല ഇവർ സർവീസ് നടത്തുന്നത്. ഒരു ദ്വീപിൽ നിന്ന് ഒരാൾ മാത്രമേ കയറാൻ ഉള്ളൂ എങ്കിൽ പോലും അയാളെ എടുക്കേണ്ടത് ഉത്തരവാദിത്തമാണ് എന്നു കരുതുന്നവരാണ് തങ്ങൾ എന്നാണ് ജീവനക്കാർ പറയുക. യാതൊരു വിധത്തിലുള്ള സൗകര്യവുമില്ലാത്ത സ്ഥലങ്ങളിൽ രാത്രി കാലങ്ങളിൽ അസുഖങ്ങളോ എന്തെങ്കിലും അത്യാവശ്യങ്ങൾ വന്നാൽ അവർക്ക് വേറെ മാർഗമില്ല. ആ കാരണത്താലായിരുന്നു ബോട്ടുകൾ ഉൾനാടൻ മേഖലകളിൽ പാർക്ക് ചെയ്തിരുന്നത്.

ഈ സാഹചര്യത്തിലാണ് അത്യാവശ്യം എല്ലാ സൗകര്യങ്ങളുമുള്ള അഞ്ച് ആംബുലൻസുകൾ സർക്കാർ ഈ മേഖലയ്ക്കായി അനുവദിച്ചത്. ആലപ്പുഴ, മുഹമ്മ, എറണാകുളം (താന്തോന്നിത്തുരുത്ത്), വൈക്കം, പെരുമ്പളം എന്നിങ്ങനെ അഞ്ച് ആംബുലൻസുകളാണ് ഇപ്പോൾ സംസ്ഥാന ജലഗതാഗത വകുപ്പ് ആരോഗ്യവകുപ്പിന്റെ സഹകരണത്തോടെ നടത്തുന്നത്. കേരള ഷിപ്പിങ് ആൻഡ് ഇന്‍ലാൻഡ് നാവിഗേഷൻ കോർപറേഷൻ ആവശ്യമായ പരിശീലനം സിദ്ധിച്ച മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളെ അടക്കം സുരക്ഷാ സംവിധാനങ്ങൾ നൽകുന്നു. 

എങ്കിലും ചില സങ്കടങ്ങൾ കൂടി കാണാതെ പോകരുത്. സ്കൂളിൽ പോകാൻ അനുഭവിക്കുന്ന കഷ്ടപ്പാടുകൾക്കിടയിൽ ആറു രൂ‌പ ടിക്കറ്റ് കൂലി വാങ്ങിക്കുന്നതിനെക്കുറിച്ചും യൂണിഫോമിൽ കരി ഓയിലും ചെളിയും പറ്റുന്നതിനെക്കുറിച്ചുമുള്ള ഈ പരാതികൾ കൂടി അധികൃതർ കണക്കി‌ലെടുക്കേണ്ടതുണ്ട്. 

അടുത്ത ഭാഗം: തെളിയണം ജലപാതകൾ, ആധുനികമാകണം ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങൾ

English Summary: Waterway project gets flowing: Manorama Series 2