അകത്തും പുറത്തും നിറഞ്ഞുനിന്ന കടുത്ത വെല്ലുവിളികൾക്കിടയിലൂടെ നിർമിച്ച കെ‍ാങ്കൺ പാതയിലൂടെയുളള ചൂളംവിളിക്ക് കാൽനൂറ്റാണ്ടായിരിക്കുന്നു. രാജ്യത്തിന്റെ ഏക്കാലത്തെയും അഭിമാനമെന്നു മാത്രമല്ല, പിന്നീട് മറ്റിടങ്ങളിൽ ഇതിനെക്കാൾ വലിയ പ്രേ‍ാജക്ടുകൾക്കുള്ള പ്രചേ‍ാദനവും ആവേശവും മാതൃകയുമായി കെ‍ാങ്കൺ മാറിയെന്നാണ് പൊതുവിലയിരുത്തൽ. 25 വർഷം മുൻപ് കെ‍ാങ്കൺ റെയിൽവേ പാതയ്ക്കുവേണ്ടി നടത്തിയ കഠിനാധ്വാനവും വിശ്രമമില്ലാത്ത ഒ‍ാട്ടവും ഒ‍‍‍ാർമിക്കുമ്പേ‍ാൾ, പദ്ധതിക്കു ചുക്കാൻ പിടിച്ച അന്നത്തെ റെയിൽവേ ബേ‍ാർഡ് അംഗം കൂടിയായ മെട്രേ‍ാമാൻ ഇ.ശ്രീധരനും പഴയ ആവേശം ഒട്ടും തണുത്തിട്ടില്ല. പിന്നീടങ്ങേ‍ാട്ട് ഡൽഹി മെട്രേ‍ാ ഉൾപ്പെടെയുള്ള വൻകിട പ്രോജക്ടുകൾക്ക് നേതൃത്വം നൽകുമ്പേ‍ാഴും ഒടുവിൽ, കേരളത്തിനായി പുതിയ വേഗപാതയുടെ നിർദേശം അവതരിപ്പിക്കുമ്പേ‍ാഴും കെ‍ാങ്കൺ നൽകിയ ഊർജവും കരുത്തുമാണ് അദ്ദേഹത്തിന് മുതൽക്കൂട്ട്.

രാജ്യത്ത് നിർമിച്ച ഏറ്റവും ദുർഘടമായ പാതയും നടപ്പാകില്ലെന്ന് ബ്രിട്ടീഷുകാർ വിധിയെഴുതിയ വഴിയുമാണ് കൊങ്കൺ. അതു കടന്നുപേ‍ാകുന്ന ഭൂമിയുടെ ഘടനയും പദ്ധതി നടപ്പാക്കാനുള്ള തടസ്സങ്ങളും വെല്ലുവിളികളും കുറച്ചായിരുന്നില്ല. മറുനാടൻ മലയാളികൾക്ക് സ്വന്തം നാട്ടിലേക്കുളള യാത്രാചെലവ് 30 ശതമാനത്തോളം കുറച്ച, ഏറെ പ്രത്യേകതകളുള്ള ഈ 741 കിലേ‍ാമീറ്റർ പാത മഹാരാഷ്ട്രയിലെ റോഹ മുതൽ കർണാടകത്തിലെ തേ‍ാക്കൂർ വരെ നീണ്ടുകിടക്കുന്നു. കിഴക്ക് സഹ്യമലകൾക്കും പടിഞ്ഞാറ് അറബിക്കടലിനുമിടയിലുള്ള പാതയിൽ 91 തുരങ്കങ്ങളും ചെറുതും വലുതുമായ 2285 പാലങ്ങളുമുണ്ട്. നിലവിൽ 47 യാത്രാട്രെയിനുകളും 17 ചരക്ക് ട്രെയിനുകളും സർവീസ് നടത്തുന്നു. 34 ദശലക്ഷം പേർ വർഷത്തിൽ ഇതുവഴി യാത്രചെയ്യുന്നതായാണ് കണക്ക്. പൂജ്യത്തിൽ നിന്ന് ആരംഭിച്ച കൊങ്കൺ റെയിൽവേയുടെ നിർമാണത്തെപ്പറ്റി ഇ.ശ്രീധരൻ സംസാരിക്കുന്നു.

∙ പൂജ്യത്തിൽ നിന്ന് അത്ഭുതത്തിലേക്ക്

റെയിൽവേ മന്ത്രി ജേ‍ാർ‌ജ് ഫെർണാണ്ടസ് മുൻകൈയ്യെടുത്താണ് 1989 ൽ കെ‍ാങ്കൺപാത യാഥാർഥ്യമാക്കാൻ ചർച്ചകൾ ആരംഭിച്ചത്. അതിനെതിരെ പല അപശബ്ദങ്ങളും ഏതിർപ്പുകളും ചേ‍ാദ്യങ്ങളും ഉയർന്നെങ്കിലും പദ്ധതിയിൽ നിന്നു കടുകിടമാറാൻ അദ്ദേഹം തയാറായില്ല. അന്നത്തെ പ്രധാനമന്ത്രി വി.പി.സിങ്ങിനെ കൊങ്കണിൽ വരാൻപേ‍ാകുന്ന റെയിൽ അത്ഭുതം അദ്ദേഹം ബേ‍ാധ്യപ്പെടുത്തി. മുൻ മന്ത്രി മധു ദന്തവതെയും നടപടികൾക്ക് പരസ്യമായി പിന്തുണ നൽകിയതോടെ നീക്കങ്ങൾ വേഗത്തിലായി. 1990 ലെ കേന്ദ്രബജറ്റിൽ കെ‍ാങ്കൺ പദ്ധതി പ്രഖ്യാപിച്ചു. കെ‍ാങ്കൺ റെയിൽവേ കേ‍ാർപറേഷൻ രൂപീകരിച്ചു. റെയിൽവേയിൽ നിന്ന് പിരിയാൻ നാലുമാസം ബാക്കിയായിരുന്ന എന്നെ കോർപറേഷന്റെ സിഎംഡിയായി റെയിൽവേ മന്ത്രാലയം നിയമിച്ചു.

വലിയെ‍ാരു വെല്ലുവിളി തന്നെയായിരുന്നു പദ്ധതി. എന്നാൽ അതിന്റെ വിജയം റെയിൽവേയുടെ എക്കാലത്തേയും നേട്ടവുമായി പിന്നീട് മാറി. ചുമതല ഏറ്റെടുക്കുമ്പേ‍ാൾ എല്ലാം പൂജ്യത്തിൽ നിന്ന് തുടങ്ങണമായിരുന്നു. സർവേപേ‍ാലും ബാക്കിയായിരുന്നു. ഫണ്ട് കണ്ടെത്തലായിരുന്നു പ്രധാനം. അതിന് ഏതുവഴിവേണം, എങ്ങനെ, എത്രത്തേ‍ാളം വേണം എന്നതിനെക്കുറിച്ച് വ്യക്തമായ രൂപവും ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. ചർച്ചകൾക്കെ‍ാടുവിൽ മെ‍ാത്തം ചെലവിന്റെ മൂന്നിൽ ഒരു ഭാഗം ബന്ധപ്പെട്ട സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ നിന്നും കേന്ദ്രത്തിൽ നിന്നും ശേഖരിക്കാൻ തീരുമാനിച്ചു. ബാക്കി രണ്ടുഭാഗം ഉണ്ടാക്കേണ്ടതിന്റെ ചുമതല എനിക്കായി. ദേശസാൽകൃതബാങ്കുകളെ സമീപിച്ചു. കെ‍ാങ്കൺ റെയിൽവേയുടെ ബോണ്ടുകളിറക്കാനുള്ള നടപടികൾക്ക് അനുമതി ലഭിക്കുക പ്രയാസമായിരുന്നു. പ്രധാനമന്ത്രി ആദ്യമെ‍ാന്നും ബോണ്ടിറക്കാൻ സമ്മതിച്ചില്ല.

ഏഴുവർഷംകെ‍ാണ്ട് പൂർത്തിയാക്കാമേ‍ാ എന്നായിരുന്നു ചേ‍ാദ്യം. പൂർത്തിയാക്കുമെന്ന് ഞാൻ ഉറപ്പുനൽകി. എല്ലാവരുടെയും സഹകരണവും സഹായവും ലഭിച്ചതിനാൽ പ്രധാന നിർമാണങ്ങൾ പൂർത്തിയാക്കാൻ കൂടുതൽ സമയം ഏടുക്കേണ്ടിവന്നില്ല. ബിഒടി രീതിയിൽ നിർമിക്കാനും നാലു സംസ്ഥാനളെ അതിനായി ഒന്നിപ്പിക്കാനുമുള്ള നിർദേശവും എന്റേതായിരുന്നു. കർണാടക ആദ്യം വിയേ‍ാജിച്ചെങ്കിലും കാര്യം ബേ‍ാധ്യപ്പെടുത്തിയപ്പേ‍ാൾ യേ‍ാജിച്ചു. പദ്ധതികെ‍ാണ്ട് കൂടുതൽ നേട്ടമുള്ള കേരളത്തിൽ അന്ന് മുഖ്യമന്ത്രി ഇ.കെ.നായനാരായിരുന്നു. ചീഫ് സെക്രട്ടറി മുഖേനയാണ് വിഷയം അവതരിപ്പിച്ചത്. ‘എക്സലന്റ് പ്രേ‍ാജക്ട്’ എന്നു പറഞ്ഞ് അദ്ദേഹം കെ‍ാങ്കണിന്റെ ഭാഗമാകാൻ സമ്മതിച്ചു. ഞാൻ തിരുവനന്തപുരത്ത് നിന്ന് മടങ്ങുന്നതിന് മുൻപ് സംസ്ഥാനത്തിന്റെ സമ്മതപത്രം നൽകാൻ മുഖ്യമന്ത്രി ചീഫ് സെക്രട്ടറിക്ക് നിർദേശവും നൽകി.

∙ ഭൂമിയെടുക്കൽ, ഗേ‍ാവയിൽ വളഞ്ഞ് പാത

പദ്ധതി പ്രഖ്യാപനം മുതൽ നിർമാണം അവസാനിക്കുന്നതുവരെയുള്ള കാലം വലിയ ബുദ്ധിമുട്ടുകളുണ്ടായെങ്കിലും ഇച്ഛാശക്തിയുള്ള രാഷ്ട്രീയ നേതൃത്വം പിന്നിൽ നിന്നതുകെ‍ാണ്ട് എല്ലാ തടസവും കാലതാമസമില്ലാതെ നീക്കാനായി. പദ്ധതി വരുന്നതേ‍ാടെ പ്രദേശം മുഴുവൻ ഉഴുതുമറിച്ചപേ‍ാലെയാകുമെന്നും കുടിവെള്ളം മുട്ടുമെന്നും മലകൾ പിന്നീട് ഇടിഞ്ഞുവീഴുമെന്നും കിടപ്പാടം വിട്ട് ഒ‍ാടേണ്ടിവരുമെന്നുമുള്ള പ്രചാരണങ്ങൾ കെ‍ാങ്കൺ മേഖലയിലെ സാധാരണ ജനങ്ങളിലുണ്ടാക്കിയ ആധിയും ആശങ്കയും കുറച്ചായിരുന്നില്ല. ഏതെ‍ാരു മനുഷ്യനും ഭയന്നുപേ‍ാകുന്ന കാര്യങ്ങളാണിവയെ‍ാക്കെ. അതുകെ‍ാണ്ടുതന്നെ റെയിലിന്റെ പ്രാധാന്യം പറഞ്ഞു മനസ്സിലാക്കാനും കേൾക്കുന്നതിന്റെ വസ്തുതകൾ വിശദീകരിച്ചു നൽകാനും നല്ലവണ്ണം മെനക്കെടേണ്ടിവന്നു.

ഗേ‍ാവയിലെ‍ാഴികെ ഒരു വർഷംകെ‍ാണ്ട് ആവശ്യമായ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാനായി. സ്ഥലവും വീടും നഷ്ടപ്പെട്ടവർക്കും ഒഴിഞ്ഞുപേ‍ാകേണ്ടിവന്ന കുടുംബങ്ങളിലെ അംഗങ്ങൾക്കും അവരുടെ വിദ്യാഭ്യാസമനുസരിച്ച് കെ‍‍ാങ്കൺ റെയിൽവേയിൽ ജേ‍ാലിയും റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകളിൽ സംരംഭങ്ങൾക്കുള്ള സ്ഥലവും നൽകി വരുമാനം ഉറപ്പാക്കി. ഗ്രാമീണർക്ക് കിണറുകളും റേ‍ാഡുകളും പാലങ്ങളും റെയിൽവേ നിർമിച്ചു നൽകി. എന്നാൽ ഗേ‍ാവ മേഖലയിൽ കൂടുതൽപ്പേരും സ്ഥലവും വീടും കൈമാറാൻ തയാറായില്ല. പലവിധ ചർച്ചകൾ നടത്തിയെങ്കിലും പരാജയപ്പെട്ടു. ഒടുവിൽ, നിവൃത്തിയില്ലാതെ ഈ മേഖലയിൽ പാത ഏറെ വളച്ചാണ് നിർമിക്കാനായത്. ഗേ‍ാവ മേഖലയിൽ ആകെ പെ‍ാളിച്ചത് 32 വീടുകളാണ്.

∙ ശ്മശാനത്തിലൂടെ ഒരു റെയിൽപ്പാത

മഹാരാഷ്ട്രയിൽ ഒരിടത്ത് ഒരു വലിയ ശ്മശാനത്തിനു നടുവിലൂടെയാണ് പാത നിർമിക്കേണ്ടിയിരുന്നത്. അതിനെതിരെ കടുത്ത എതിർപ്പുണ്ടായി. സമുദായനേതാക്കളും രാഷ്ട്രീയക്കാരുമെ‍ാക്കെ ഇടപെട്ട് ശ്മശാനം മറ്റെ‍ാരിടത്ത് സ്ഥാപിക്കാമെന്ന തീരുമാനത്തിലെത്തി. എന്നാൽ പുതിയ ശ്മശാനത്തിൽ തങ്ങളുടെ പൂർവികരുടെയും ബന്ധുക്കളുടെയും അവശിഷ്ടങ്ങളുണ്ടാകില്ലല്ലേ‍ാ എന്ന സങ്കടം അവശേഷിച്ചു. ഒടുവിൽ നിലവിലുള്ള ശ്മശാനത്തിലെ അസ്ഥികളും തലയേ‍ാട്ടികളുമടക്കം പുതിയ ശ്മശാനത്തിലെത്തിച്ച് അതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട പൂജകളും ചെയ്തു നൽകിയപ്പേ‍ാഴാണ് അവർ സമരം അവസാനിപ്പിച്ചത്. തുടർന്ന് പഴയ ശ്മശാനത്തിലൂടെ പാളം സ്ഥാപിച്ചു.

പദ്ധതിയിലെ ജീവനക്കാരുടെ കഠിനാധ്വാനവും രാവും പകലും നീണ്ട ജേ‍ാലികളും എടുത്തുപറയേണ്ടതാണ്. പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്ന ഭൂപ്രദേശം ഉയർന്നതും പാറക്കൂട്ടങ്ങളും താഴ്ചയും നിറഞ്ഞതാണ്. അവിടെ പെട്ടന്നെ‍ാരു യാത്ര പറ്റില്ല. നിർമാണസ്ഥലത്തേക്ക് എത്തുക ദുഷ്കരമായിരുന്നു പലപ്പേ‍ാഴും. ഇന്നത്തെ രീതിയിൽ ചരക്കുകളും ഉപകരണങ്ങളും എത്തിക്കാനുള്ള വാഹനങ്ങളും അന്ന് കുറവാണ്. അതിനാൽ മിക്കയിടത്തും നിർമാണസാമഗ്രികൾ എത്തിക്കാൻ വല്ലാതെ ബുദ്ധിമുട്ടി. എൻജിനീയർമാർക്ക് ഉപയേ‍ാഗിക്കാൻ 100 ലധികം ബൈക്കുകൾ ചരക്കുകയറ്റാവുന്ന രീതിയിൽ രൂപമാറ്റം വരുത്തി, അതിലാണ് ഭാരമുള്ള വസ്തുക്കളും മറ്റും പണിസ്ഥലത്തേക്ക് എത്തിച്ചിരുന്നത്.

∙ മരിച്ചത് 76 ഉദ്യേ‍ാഗസ്ഥർ, എന്നിട്ടും ലക്ഷ്യത്തിലേക്ക് 

മാസങ്ങളേ‍ാളം വീട്ടിലേക്കു പേ‍ാകാനാകാതെ നിർമാണസ്ഥലത്തുതന്നെ കഴിഞ്ഞവരാണ് പല ഉദ്യേ‍ാഗസ്ഥരും. എന്നാൽ ജേ‍ാലിക്കിടയിലുണ്ടായ അപകടങ്ങളിൽ 76 ഉദ്യേ‍ാഗസ്ഥർക്ക് ജീവൻ ത്യജിക്കേണ്ടി വന്നു. പദ്ധതിക്കെതിരെ ഗേ‍ാവ സ്വദേശികൾ നൽകിയ കേസിന്റെ ഭാഗമായി ഒൻപതുമാസം പണി മുടങ്ങി. ചെളിക്കിടയിലൂടെ തുരങ്കപാത നിർമാണം വിചാരിച്ചപേ‍ാലെ മുന്നേ‍ാട്ടുപേ‍ായതുമില്ല. അങ്ങനെ പലതരത്തിൽ നഷ്ടപ്പെട്ട സമയം കൂടി പരിഹരിക്കാമെന്ന രീതിയിലായിരുന്നു പിന്നീടുള്ള പ്രവർത്തനം മുഴുവൻ. രാജ്യം മുഴുവൻ അത്ഭുതത്തേ‍ാടെയും ആകാംക്ഷയേ‍ാടെയും കാത്തിരുന്ന കെ‍ാങ്കൺപാത 1998 മേയ് ഒന്നിന് പ്രധാനമന്ത്രി എ.ബി.വാജ്പേയാണ് രാജ്യത്തിന് സമർപ്പിച്ചത്– ഇ.ശ്രീധരൻ പറഞ്ഞു നിർത്തുന്നു. 

കൊങ്കൺ; അറിയാം കൂടുതൽ വിശേഷങ്ങൾ

∙ ആദ്യം ഓടിയത് മത്സ്യഗന്ധ എക്സ്പ്രസ് 

കൊങ്കൺ പാത ഉദ്ഘാടനത്തിന് മുന്നേ‍ാടിയായി 1998 ൽ തന്നെ മുംബൈയിൽ നിന്നുള്ള നേത്രാവതി എക്സ്പ്രസും ന്യൂഡൽഹി–തിരുവനന്തപുരം രാജധാനി എക്സ്പ്രസും തുരങ്കപാതയിലൂടെ പരീക്ഷണാടിസ്ഥാനത്തിൽ സർവീസ് ആരംഭിച്ചിരുന്നു. മുംബൈ–മംഗളൂരു മത്സ്യഗന്ധ എക്സ്പ്രസാണ് പാതയിൽ പുതുതായി ഇറക്കിയ ആദ്യ യാത്രാ ട്രെയിൻ. അങ്ങനെ, മംഗളൂരുവിൽ നിന്ന് മുംബൈയിലേക്കുണ്ടായിരുന്ന 41 മണിക്കൂർ യാത്ര 15 മണിക്കൂറായി  കുറഞ്ഞു.

∙ കെ‍ാങ്കൺ–ആകെ ചെലവ് 3555 കേ‍ാടി രൂപ

ആകെ 3,555 കോടി രൂപ ചെലവിൽ നിർമിച്ച കൊങ്കൺ റെയിൽപാതയിൽ കേന്ദ്ര നിക്ഷേപം 51 ശതമാനമാണ്. മഹാരാഷ്ട്ര 22 ശതമാനവും കർണാടക 15 ശതമാനവും മുടക്കി. ഗോവയും കേരളവും ചെലവിന്റെ ആറ് ശതമാനം വീതം നൽകി. 6.5 കിലോമീറ്റർ നീണ്ട രത്നഗിരിയിലെ കർബുഡേ ആണ് കൊങ്കൺ പാതയിലെ ഏറ്റവും വലിയ തുരങ്കം. ഗേ‍ാവ പനവേലിലെ 65.49 മീറ്റർ ഉയരമുള്ള പാലമാണ് കൂട്ടത്തിൽ ഏറ്റവും തലപ്പൊക്കമുള്ള പാലം. നീളം കൂടിയ പാലം ശരാവതി നദിയിലെ 2065 മീറ്റർ നീളുന്ന പാലമാണ്.

∙ ശേഷിയുടെ ഇരട്ടിയിലധികം ട്രെയിനുകൾ 

പാളനിർമാണത്തിന് 500 ലധികം സ്ഥലത്താണ് കുന്നുകൾ വെട്ടിയിറക്കിയത്. അതിന്റെ പ്രശ്നങ്ങൾ പരിഹരിക്കാനുള്ള നിർദേശങ്ങളെ‍ാന്നും പിന്നീട് കാര്യമായി നടപ്പാക്കിയില്ലെന്ന് വിമർശനങ്ങളുണ്ട്. മഴക്കാലത്തുണ്ടാകുന്ന മണ്ണിടിച്ചിലും ട്രെയിനുകൾ തടസ്സപ്പെടലും വർഷങ്ങളായി ആവർത്തിച്ചുകെ‍ാണ്ടിരിക്കുന്നു. ഇത്തരം തടസ്സങ്ങൾ പരിഹരിക്കാനുള്ള നടപടികൾ നേരത്തേ മുതൽ ചെയ്യേണ്ടിയിരുന്നു. കാലാവസ്ഥ വ്യതിയാനത്തേ‍ാടെ സ്ഥിതി കൂടുതൽ മോശമാവുകയാണ്. മണ്ണിടിച്ചിൽ തടയാനും മറ്റും നിരവധി സുരക്ഷാനടപടികൾ സ്വീകരിച്ചെങ്കിലും ട്രെയിനുകളുടെ വേഗം കുറച്ചല്ലാതെ മൺസൂൺ സീസണിൽ ഇതുവഴി സർവീസ് സാധ്യമല്ലാത്ത സാഹചര്യമാണ് തുടരുന്നത്.

2005 മുതൽ കെ‍ാങ്കൺ മൺസൂൺ സർവീസിന് പ്രത്യേകം സമയക്രമം തന്നെ നടപ്പാക്കി. ഗതാഗതഭാരം താങ്ങാവുന്നതിലധികമായിട്ടും പാതയിരട്ടിപ്പിക്കൽ നടപടികളും വളരെ വൈകിയാണ് ആരംഭിച്ചത്. ഇരട്ടപ്പാത റോഹ മുതൽ വീർ വരെ 47 കിലേ‍ാമീറ്റർ പൂർത്തിയായി. ലൂപ്പ് ലൈനുകളുടെ പണിയും നടന്നുവരുന്നു. പാതയിൽ വൈദ്യുതീകരണം പൂർത്തിയായതേ‍ാടെ ട്രെയിനുകളുടെ വേഗം വർധിച്ചു. പാതയുടെ ശേഷിയുടെ ഇരട്ടിയിലധികം ട്രെയിനുകളാണ് നിലവിൽ ഇതിലൂടെ സർവീസ് നടത്തുന്നത്.

∙ ചരക്ക് കടത്തിൽ വൻലാഭം, സേ‍ാളാറും വരുമാനം

കെ‍ാങ്കൺ ആരംഭിച്ചശേഷം പാതയിൽ പുതിയ 10 സ്റ്റേഷനുകൾ കൂടി തുറന്നു. ചരക്കുകടത്തിലാണ് വലിയ വരുമാനം. റേ‍ാ–റേ‍ാ (റേ‍ാൾ ഒ‍ാൺ, റേ‍ാൾ ഒ‍‍ാഫ്) സർവീസിലൂടെ പ്രതിവർഷം 32,000 ചരക്കുലേ‍ാറികളാണ് മുംബൈയിൽ നിന്ന് മംഗളൂരുവിലേക്കു വരുന്നത്. രജതജൂബിലി ആഘേ‍ാഷിക്കുന്ന കെ‍ാങ്കൺ ഇപ്പേ‍ാൾ എല്ലാംകെ‍ാണ്ടും ലാഭത്തിലാണ്. വരുമാനവർധനവിനുളള ഇതര പദ്ധതികളും നടപ്പാക്കുന്നുണ്ട്. അതിന്റെ ഭാഗമായി രത്നഗിരിയിൽ സ്ഥാപിച്ച 676 കിലോവാട്ട് സൗരേ‍ാർജപദ്ധതിയിൽ വർഷത്തിൽ 6.43 ലക്ഷം യൂണിറ്റ് വൈദ്യുതി, കേ‍ാർപറേഷൻ ഉൽപാദിപ്പിക്കുന്നു. ഇടക്കാലത്ത് നഷ്ടവും വരുമാനക്കുറവുമെ‍ാക്കെ നേരിട്ടെങ്കിലും ഒടുവിലത്തെ കണക്കനുസരിച്ച് കഴിഞ്ഞ സാമ്പത്തികവർഷം ലാഭം 62 കേ‍ാടി രൂപയാണ്.

സ്വകാര്യമേഖലയുടെ സഹകരണത്തേ‍ാടെ ട്രെയിനുകൾ കൂട്ടിയിടിക്കാതിരിക്കാനുള്ള ഉപകരണവും ഗേ‍ാവയിൽ സ്കൈബസും നിർമിക്കാൻ ആരംഭിച്ചിരുന്നെങ്കിലും പിന്നീട് അവ ഉപേക്ഷിച്ചു. ഇതെ‍ാക്കെയാണെങ്കിലും, പദ്ധതിയെ തുടർന്ന് പശ്ചിമഘട്ടത്തിനുണ്ടായ ആഘാതം പരിഹരിക്കാനുള്ള നടപടികൾ വിജയിച്ചില്ലെന്ന് പരിസ്ഥിതി പ്രവർത്തകർ ആരേ‍ാപിക്കുന്നു. കാലാവസ്ഥ വ്യതിയാനം രൂക്ഷമാകുമ്പേ‍ാൾ മലനിരകൾ കീറിമുറിച്ചും ഇടിച്ചുതാഴ്ത്തിയും ചതുപ്പുകൾ മൂടിയുമുള്ള നിർമാണം കൂടുതൽ പ്രശ്നങ്ങളുണ്ടാക്കുമേ‍ാ എന്ന ആശങ്കയും അവർ ഉദാഹരണസഹിതം നിരത്തുന്നു. എന്നാൽ ആവശ്യമായ നടപടികളും മുൻകരുതലുകളും പരിസ്ഥിതി സന്തുലനം ഉറപ്പാക്കാനുള്ള ഫലവത്തായ നീക്കങ്ങളും നടത്തുന്നതായാണ് കെ‍ാങ്കൺ അധികൃതരുടെ നിലപാട്.

∙ കെ‍ാങ്കൺ വളരുന്നു, രാജ്യത്തിന് പുറത്തേക്കും

പശ്ചിമഘട്ടവും കടന്ന് വളരുകയാണ് കെ‍ാങ്കൺ കേ‍ാർപറേഷൻ. രാജ്യത്തിനകത്തും പുറത്തും മികച്ച പദ്ധതികളുടെ നടത്തിപ്പും പരിപാലനവും കുറച്ചുവർഷമായി കെ‍ാങ്കണിനെ തേടിവരുന്നുണ്ട്. അതിനുളള മികച്ച നൈപുണ്യവും ആധുനിക സംവിധാനവും കേ‍ാർപറേഷനുണ്ട്. നേപ്പാൾ റെയിൽവേയുടെ അറ്റകുറ്റ പണിയും പരിപാലനവും നടത്തുന്നത് കേ‍ാർപറേഷനാണ്. മറ്റു ചില രാജ്യങ്ങളിൽ നിന്നും നിർദേശങ്ങളും വന്നിട്ടുണ്ട്. രാജ്യത്തിനകത്ത് പല പ്രധാനപദ്ധതികളുടെ നിർമാണവും നടത്തിവരുന്നു.

ഉദംപൂർ–ബരാമുള്ള കശ്മീർ ലൈനിൽ 53 കിലേ‍ാമീറ്റർ പാത, ചെനാബ് നദിക്കു കുറുകെ പണിയുന്ന 1.3 കിലേ‍ാമീറ്ററുള്ള ലേ‍ാകത്തെ ഏറ്റവും ഉയരം കൂടിയ റെയിൽവേ പാലം, ഒരു കൂറ്റൻ തൂണിൽ കേബിളുകൾ സ്ഥാപിച്ച് ഈ പ്രദേശത്തുതന്നെ നിർമിക്കുന്ന സെൻസറുകളേ‍ാടു കൂടിയ അൻജി കേബിൾ റെയിൽ പാലം (96 കേബിളുകളിൽ തൂങ്ങി നിൽക്കുന്ന പാലമാണിത്), വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖം റെയിൽപാലം തുടങ്ങിയവ കേ‍ാർപറേഷന്റെ പദ്ധതികളിൽ ചിലതാണ്. 

English Summary : E.Sreedharan Speaks on the History of the Konkan Railway