രത്തൻ ടാറ്റയോട് 15 കോടി 'കൈക്കൂലി' ചോദിച്ച് തകർത്ത സ്വപ്നം; വിസ്താരയെ വിഴുങ്ങി എയർ ഇന്ത്യ; യാത്രക്കാർക്ക് ഗുണം ചെയ്യുമോ ലയനം?
എല്ലാവരെക്കൊണ്ടും നല്ലതു മാത്രം പറയിപ്പിച്ച ഒരു ‘തങ്കപ്പെട്ട ബ്രാൻഡ്’, അതായിരുന്നു വിസ്താര. നല്ലതു പറയിപ്പിക്കുക ഇത്ര വലിയ കാര്യമാണോയെന്നു തോന്നാം, പക്ഷേ വ്യോമയാനരംഗത്ത് ഇത് വമ്പൻ സംഗതി തന്നെയാണ്. അത്രയ്ക്കുണ്ട് പല വിമാനക്കമ്പനികളെക്കുറിച്ചും ജനങ്ങളുടെ മനസ്സിലുള്ള ‘നെഗറ്റീവ്’ ചിന്താഗതി. സർ‌ക്കാരിൽ നിന്ന് ഏറ്റെടുത്ത് നാളുകൾ കഴിഞ്ഞിട്ടു പോലും എയർ ഇന്ത്യയെക്കുറിച്ചുള്ള ‘നെഗറ്റിവിറ്റി’ സാക്ഷാൽ ടാറ്റ ഗ്രൂപ്പിന് പോലും മായ്ക്കാൻ കഴിഞ്ഞിട്ടില്ലെന്ന് ഓർക്കണം. എയർ ഇന്ത്യയിലേക്ക് വിസ്താര ലയിക്കുന്നുവെന്ന് കേട്ടപ്പോൾ മുതൽ ആളുകൾ ചോദിച്ചത് ഒരേയൊരു ചോദ്യമാണ്–‘വിസ്താരയുടെ എക്സ്പീരിയൻസ് എയർ ഇന്ത്യയാകുമ്പോൾ കിട്ടുമോ?’. ആ ചോദ്യം ഒടുവിൽ ടാറ്റ ഗ്രൂപ്പ് കേട്ടു. വിസ്താര വിമാനങ്ങളിലെ യാത്രാനുഭവം അതേപടി നിലനിർത്തുമെന്ന് ഉറപ്പുനൽകേണ്ടി വന്നു. ഒപ്പം ഒരു വാഗ്ദാനവും–എയർ ഇന്ത്യയെ വിസ്താരയുടെ തലത്തിലേക്ക് ഉയർത്തും! ഈ വാഗ്ദാനം യാത്രക്കാർ അപ്പാടെ വിഴുങ്ങിയിട്ടില്ലെന്നതു സത്യമാണ്. പക്ഷേ, 10 വർഷം പഴക്കവും 70 വിമാനങ്ങളും മാത്രമുള്ള ഒരു കമ്പനിയുടെ നിലവാരത്തിലേക്ക് 140 വിമാനങ്ങളും 90 വർഷത്തിന്റെ ചരിത്രവുമുള്ള ഒരു കമ്പനി മാറുമെന്ന് പറയേണ്ടി വന്നെങ്കിൽ, അത് വിസ്താരയുടെ വിജയമാണ്. മറ്റൊരു ബ്രാൻഡിനും അവകാശപ്പെടാനാവാത്ത മികവിന്റെ ചരിത്രമാണ് വിസ്താരയ്ക്കുള്ളത്. ബ്രാൻഡ് നിറം മുതൽ പ്രീമിയം ഇക്കോണമി ക്ലാസ് വരെ ഇതിൽ എടുത്തുപറയേണ്ടതാണ്. ഇന്ത്യയിൽ പ്രീമിയം ഇക്കോണമിയെന്ന സങ്കൽപ്പം തന്നെ കൊണ്ടുവന്നതിന്റെ ക്രെഡിറ്റ് വിസ്താരയ്ക്കാണ്. ഇന്ത്യൻ വ്യോമയാന രംഗത്തിന് ഒരു പ്രീമിയം ലുക്ക് ആൻഡ് ഫീൽ നൽകിയാണ് വിസ്താര കടന്നുപോകുന്നത്.
എല്ലാവരെക്കൊണ്ടും നല്ലതു മാത്രം പറയിപ്പിച്ച ഒരു ‘തങ്കപ്പെട്ട ബ്രാൻഡ്’, അതായിരുന്നു വിസ്താര. നല്ലതു പറയിപ്പിക്കുക ഇത്ര വലിയ കാര്യമാണോയെന്നു തോന്നാം, പക്ഷേ വ്യോമയാനരംഗത്ത് ഇത് വമ്പൻ സംഗതി തന്നെയാണ്. അത്രയ്ക്കുണ്ട് പല വിമാനക്കമ്പനികളെക്കുറിച്ചും ജനങ്ങളുടെ മനസ്സിലുള്ള ‘നെഗറ്റീവ്’ ചിന്താഗതി. സർ‌ക്കാരിൽ നിന്ന് ഏറ്റെടുത്ത് നാളുകൾ കഴിഞ്ഞിട്ടു പോലും എയർ ഇന്ത്യയെക്കുറിച്ചുള്ള ‘നെഗറ്റിവിറ്റി’ സാക്ഷാൽ ടാറ്റ ഗ്രൂപ്പിന് പോലും മായ്ക്കാൻ കഴിഞ്ഞിട്ടില്ലെന്ന് ഓർക്കണം. എയർ ഇന്ത്യയിലേക്ക് വിസ്താര ലയിക്കുന്നുവെന്ന് കേട്ടപ്പോൾ മുതൽ ആളുകൾ ചോദിച്ചത് ഒരേയൊരു ചോദ്യമാണ്–‘വിസ്താരയുടെ എക്സ്പീരിയൻസ് എയർ ഇന്ത്യയാകുമ്പോൾ കിട്ടുമോ?’. ആ ചോദ്യം ഒടുവിൽ ടാറ്റ ഗ്രൂപ്പ് കേട്ടു. വിസ്താര വിമാനങ്ങളിലെ യാത്രാനുഭവം അതേപടി നിലനിർത്തുമെന്ന് ഉറപ്പുനൽകേണ്ടി വന്നു. ഒപ്പം ഒരു വാഗ്ദാനവും–എയർ ഇന്ത്യയെ വിസ്താരയുടെ തലത്തിലേക്ക് ഉയർത്തും! ഈ വാഗ്ദാനം യാത്രക്കാർ അപ്പാടെ വിഴുങ്ങിയിട്ടില്ലെന്നതു സത്യമാണ്. പക്ഷേ, 10 വർഷം പഴക്കവും 70 വിമാനങ്ങളും മാത്രമുള്ള ഒരു കമ്പനിയുടെ നിലവാരത്തിലേക്ക് 140 വിമാനങ്ങളും 90 വർഷത്തിന്റെ ചരിത്രവുമുള്ള ഒരു കമ്പനി മാറുമെന്ന് പറയേണ്ടി വന്നെങ്കിൽ, അത് വിസ്താരയുടെ വിജയമാണ്. മറ്റൊരു ബ്രാൻഡിനും അവകാശപ്പെടാനാവാത്ത മികവിന്റെ ചരിത്രമാണ് വിസ്താരയ്ക്കുള്ളത്. ബ്രാൻഡ് നിറം മുതൽ പ്രീമിയം ഇക്കോണമി ക്ലാസ് വരെ ഇതിൽ എടുത്തുപറയേണ്ടതാണ്. ഇന്ത്യയിൽ പ്രീമിയം ഇക്കോണമിയെന്ന സങ്കൽപ്പം തന്നെ കൊണ്ടുവന്നതിന്റെ ക്രെഡിറ്റ് വിസ്താരയ്ക്കാണ്. ഇന്ത്യൻ വ്യോമയാന രംഗത്തിന് ഒരു പ്രീമിയം ലുക്ക് ആൻഡ് ഫീൽ നൽകിയാണ് വിസ്താര കടന്നുപോകുന്നത്.
എല്ലാവരെക്കൊണ്ടും നല്ലതു മാത്രം പറയിപ്പിച്ച ഒരു ‘തങ്കപ്പെട്ട ബ്രാൻഡ്’, അതായിരുന്നു വിസ്താര. നല്ലതു പറയിപ്പിക്കുക ഇത്ര വലിയ കാര്യമാണോയെന്നു തോന്നാം, പക്ഷേ വ്യോമയാനരംഗത്ത് ഇത് വമ്പൻ സംഗതി തന്നെയാണ്. അത്രയ്ക്കുണ്ട് പല വിമാനക്കമ്പനികളെക്കുറിച്ചും ജനങ്ങളുടെ മനസ്സിലുള്ള ‘നെഗറ്റീവ്’ ചിന്താഗതി. സർ‌ക്കാരിൽ നിന്ന് ഏറ്റെടുത്ത് നാളുകൾ കഴിഞ്ഞിട്ടു പോലും എയർ ഇന്ത്യയെക്കുറിച്ചുള്ള ‘നെഗറ്റിവിറ്റി’ സാക്ഷാൽ ടാറ്റ ഗ്രൂപ്പിന് പോലും മായ്ക്കാൻ കഴിഞ്ഞിട്ടില്ലെന്ന് ഓർക്കണം. എയർ ഇന്ത്യയിലേക്ക് വിസ്താര ലയിക്കുന്നുവെന്ന് കേട്ടപ്പോൾ മുതൽ ആളുകൾ ചോദിച്ചത് ഒരേയൊരു ചോദ്യമാണ്–‘വിസ്താരയുടെ എക്സ്പീരിയൻസ് എയർ ഇന്ത്യയാകുമ്പോൾ കിട്ടുമോ?’. ആ ചോദ്യം ഒടുവിൽ ടാറ്റ ഗ്രൂപ്പ് കേട്ടു. വിസ്താര വിമാനങ്ങളിലെ യാത്രാനുഭവം അതേപടി നിലനിർത്തുമെന്ന് ഉറപ്പുനൽകേണ്ടി വന്നു. ഒപ്പം ഒരു വാഗ്ദാനവും–എയർ ഇന്ത്യയെ വിസ്താരയുടെ തലത്തിലേക്ക് ഉയർത്തും! ഈ വാഗ്ദാനം യാത്രക്കാർ അപ്പാടെ വിഴുങ്ങിയിട്ടില്ലെന്നതു സത്യമാണ്. പക്ഷേ, 10 വർഷം പഴക്കവും 70 വിമാനങ്ങളും മാത്രമുള്ള ഒരു കമ്പനിയുടെ നിലവാരത്തിലേക്ക് 140 വിമാനങ്ങളും 90 വർഷത്തിന്റെ ചരിത്രവുമുള്ള ഒരു കമ്പനി മാറുമെന്ന് പറയേണ്ടി വന്നെങ്കിൽ, അത് വിസ്താരയുടെ വിജയമാണ്. മറ്റൊരു ബ്രാൻഡിനും അവകാശപ്പെടാനാവാത്ത മികവിന്റെ ചരിത്രമാണ് വിസ്താരയ്ക്കുള്ളത്. ബ്രാൻഡ് നിറം മുതൽ പ്രീമിയം ഇക്കോണമി ക്ലാസ് വരെ ഇതിൽ എടുത്തുപറയേണ്ടതാണ്. ഇന്ത്യയിൽ പ്രീമിയം ഇക്കോണമിയെന്ന സങ്കൽപ്പം തന്നെ കൊണ്ടുവന്നതിന്റെ ക്രെഡിറ്റ് വിസ്താരയ്ക്കാണ്. ഇന്ത്യൻ വ്യോമയാന രംഗത്തിന് ഒരു പ്രീമിയം ലുക്ക് ആൻഡ് ഫീൽ നൽകിയാണ് വിസ്താര കടന്നുപോകുന്നത്.
എല്ലാവരെക്കൊണ്ടും നല്ലതു മാത്രം പറയിപ്പിച്ച ഒരു ‘തങ്കപ്പെട്ട ബ്രാൻഡ്’, അതായിരുന്നു വിസ്താര. നല്ലതു പറയിപ്പിക്കുക ഇത്ര വലിയ കാര്യമാണോയെന്നു തോന്നാം, പക്ഷേ വ്യോമയാനരംഗത്ത് ഇത് വമ്പൻ സംഗതി തന്നെയാണ്. അത്രയ്ക്കുണ്ട് പല വിമാനക്കമ്പനികളെക്കുറിച്ചും ജനങ്ങളുടെ മനസ്സിലുള്ള ‘നെഗറ്റീവ്’ ചിന്താഗതി. സർ‌ക്കാരിൽ നിന്ന് ഏറ്റെടുത്ത് നാളുകൾ കഴിഞ്ഞിട്ടു പോലും എയർ ഇന്ത്യയെക്കുറിച്ചുള്ള ‘നെഗറ്റിവിറ്റി’ സാക്ഷാൽ ടാറ്റ ഗ്രൂപ്പിന് പോലും മായ്ക്കാൻ കഴിഞ്ഞിട്ടില്ലെന്ന് ഓർക്കണം. എയർ ഇന്ത്യയിലേക്ക് വിസ്താര ലയിക്കുന്നുവെന്ന് കേട്ടപ്പോൾ മുതൽ ആളുകൾ ചോദിച്ചത് ഒരേയൊരു ചോദ്യമാണ്–‘വിസ്താരയുടെ എക്സ്പീരിയൻസ് എയർ ഇന്ത്യയാകുമ്പോൾ കിട്ടുമോ?’. ആ ചോദ്യം ഒടുവിൽ ടാറ്റ ഗ്രൂപ്പ് കേട്ടു. വിസ്താര വിമാനങ്ങളിലെ യാത്രാനുഭവം അതേപടി നിലനിർത്തുമെന്ന് ഉറപ്പുനൽകേണ്ടി വന്നു. ഒപ്പം ഒരു വാഗ്ദാനവും–എയർ ഇന്ത്യയെ വിസ്താരയുടെ തലത്തിലേക്ക് ഉയർത്തും!
ഈ വാഗ്ദാനം യാത്രക്കാർ അപ്പാടെ വിഴുങ്ങിയിട്ടില്ലെന്നതു സത്യമാണ്. പക്ഷേ, 10 വർഷം പഴക്കവും 70 വിമാനങ്ങളും മാത്രമുള്ള ഒരു കമ്പനിയുടെ നിലവാരത്തിലേക്ക് 140 വിമാനങ്ങളും 90 വർഷത്തിന്റെ ചരിത്രവുമുള്ള ഒരു കമ്പനി മാറുമെന്ന് പറയേണ്ടി വന്നെങ്കിൽ, അത് വിസ്താരയുടെ വിജയമാണ്. മറ്റൊരു ബ്രാൻഡിനും അവകാശപ്പെടാനാവാത്ത മികവിന്റെ ചരിത്രമാണ് വിസ്താരയ്ക്കുള്ളത്. ബ്രാൻഡ് നിറം മുതൽ പ്രീമിയം ഇക്കോണമി ക്ലാസ് വരെ ഇതിൽ എടുത്തുപറയേണ്ടതാണ്. ഇന്ത്യയിൽ പ്രീമിയം ഇക്കോണമിയെന്ന സങ്കൽപ്പം തന്നെ കൊണ്ടുവന്നതിന്റെ ക്രെഡിറ്റ് വിസ്താരയ്ക്കാണ്. ഇന്ത്യൻ വ്യോമയാന രംഗത്തിന് ഒരു പ്രീമിയം ലുക്ക് ആൻഡ് ഫീൽ നൽകിയാണ് വിസ്താര കടന്നുപോകുന്നത്.
∙ എന്നിട്ടും എന്തുകൊണ്ട് ലയനം?
ഇത്രയും പേരുകേട്ട ഒരു ബ്രാൻഡിനെ എന്തിനു ടാറ്റ കൊന്നു എന്ന ചോദ്യം സ്വാഭാവികമാണ്. 2 ഫുൾ സർവീസ് ക്യാരിയറുകളും 2 ലോ–കോസ്റ്റ് ക്യാരിയറുകളുമടക്കം 4 എയർലൈൻ ബ്രാൻഡുകളാണ് ടാറ്റയ്ക്ക് കീഴിലുണ്ടായിരുന്നത്. ഇതിനെ രണ്ടാക്കി മാറ്റാനായിരുന്നു തീരുമാനം. എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസിനെ നിരക്കു കുറഞ്ഞ ലോ–കോസ്റ്റ് ക്യാരിയർ (എൽസിസി) ആയും, എയർ ഇന്ത്യയെ എല്ലാത്തരം സേവനങ്ങളും നൽകുന്ന ഫുൾ സർവീസ് ക്യാരിയറായിട്ടുമാണ് വിഭാവനം ചെയ്തത്. ഇതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ്–എഐഎക്സ് കണക്ട് (മുൻപ് എയർ ഏഷ്യ ഇന്ത്യ) ലയനം ഒക്ടോബറിൽ പൂർത്തിയാക്കി. വിസ്താര ഇപ്പോൾ എയർ ഇന്ത്യയിൽ ലയിക്കുകയും ചെയ്തു.
വിസ്താര ഇന്ത്യയിൽ ജനപ്രിയമാണെങ്കിലും വിദേശത്ത് എയർ ഇന്ത്യയാണ് പോപ്പുലർ ബ്രാൻഡ്. അതുകൊണ്ട് എയർ ഇന്ത്യയെന്ന ബ്രാൻഡ് ടാറ്റ നിലനിർത്തി. 10 വർഷത്തോളം മികച്ച ട്രാക്ക് റെക്കോർഡ് സ്വന്തമായിരുന്നെങ്കിലും ഒരു വർഷം പോലും വിസ്താര ലാഭം രേഖപ്പെടുത്തിയില്ല. ലയനത്തിന് ഇതും ഒരു കാരണമായിട്ടുണ്ടാകാം. ലോ കോസ്റ്റ് ക്യാരിയറായി എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസിനെ മാറ്റുന്നതിനായി ബിസിനസ് ക്ലാസ് സീറ്റുകൾ ഏപ്രിൽ മുതൽ നീക്കിത്തുടങ്ങാനും തീരുമാനമായി. ഇനി ഇക്കോണമി ക്ലാസ് മാത്രമേയുണ്ടാകൂ. പ്രീമിയം ഇക്കോണമിയും നിലവിൽ പരിഗണനയിലില്ല.
∙ സിംഗപ്പൂർ എയർലൈൻസ്: ടാറ്റയുടെ കരുത്തുറ്റ പങ്കാളി
വ്യോമയാന രംഗത്ത് എന്നും ടാറ്റയുടെ കരുത്തുറ്റ പങ്കാളിയാണ് സിംഗപ്പൂർ എയർലൈൻസ് (എസ്ഐഎ). ഈ കൂട്ടുകെട്ടിലാണ് 2015ൽ വിസ്താരയുടെ ജനനം. സർക്കാരും വ്യോമയാന രംഗത്തെ മറ്റ് കമ്പനികളും ഉടക്കിടാതിരുന്നെങ്കിൽ ഒരുപക്ഷേ 1990കളിൽ വിസ്താര ജനിക്കുമായിരുന്നു. 3 തവണയാണ് സിംഗപ്പൂർ എയർലൈൻസുമായി ടാറ്റ സഹകരണത്തിന് ശ്രമിച്ചത്. ആദ്യ 2 ശ്രമവും പാളി. മൂന്നാമത്തെ ശ്രമത്തിലാണ് വിസ്താരയുടെ ജനനം. 1932ൽ ടാറ്റ സൺസ് ആരംഭിച്ച വിമാനക്കമ്പനിയാണ് ആണ് 1946ൽ എയർ ഇന്ത്യ ആയത്. 1953ൽ ടാറ്റയിൽ നിന്ന് കമ്പനി കേന്ദ്ര സർക്കാർ ഏറ്റെടുത്തു. എന്നിട്ടും ഏവിയേഷൻ മോഹം ടാറ്റ ഉപേക്ഷിച്ചില്ല. മുൻ ഐഎഎസ് ഉദ്യോഗസ്ഥൻ ഡോ.തോമസ് മാത്യു രചിച്ച ‘രത്തൻ ടാറ്റ: എ ലൈഫ്’ എന്ന ജീവചരിത്രത്തിൽ ഇതേക്കുറിച്ച് വിശദമായി പ്രതിപാദിക്കുന്നുണ്ട്.
∙ നരസിംഹ റാവു തുടങ്ങി വച്ച ചർച്ച
1990ൽ വി.പി. സിങ് സർക്കാരിന്റെ കാലത്താണ് വീണ്ടുമൊരു വിമാനക്കമ്പനിയെന്ന ടാറ്റയുടെ സ്വപ്നം മുളപൊട്ടിയത്. എന്നാൽ അധികം വൈകാതെ സർക്കാർ തന്നെ വീണു. 1991ൽ പുതിയ സർക്കാർ വന്നതോടെ വീണ്ടും നീക്കം തുടങ്ങി. പ്രധാനമന്ത്രി പി.വി. നരസിംഹ റാവു സിംഗപ്പൂർ പ്രധാനമന്ത്രി ഗോഹ് ഛോക് ടോങ്ങുമായി കൂടിക്കാഴ്ച നടത്തി. രണ്ടു രാജ്യങ്ങളും ചേർന്നൊരു ജോയിന്റ് വെഞ്ച്വർ വിമാനക്കമ്പനി തുടങ്ങുന്നതായിരുന്നു ചർച്ചയിലെ ഒരു അജൻഡ.
സിംഗപ്പൂർ എയർലൈൻസിന് ഇന്ത്യയിലൊരു പങ്കാളി വേണമായിരുന്നു. 1995ൽ തങ്ങൾ ഇതിന് ഒരുക്കമാണെന്ന് കാണിച്ച് ഫോറിൻ ഇൻവെസ്റ്റ്മെന്റ് പ്രമോഷൻ ബോർഡിന് (എഫ്ഐപിബി) ടാറ്റ പ്രപ്പോസൽ നൽകി. ടാറ്റയും സിംഗപ്പൂർ എയർലൈൻസും 60:40 എന്ന അനുപാതത്തിൽ നിക്ഷേപം നടത്താനായിരുന്നു തീരുമാനം. സിംഗപ്പൂർ എയർലൈൻസ് ആയിരിക്കും സംയുക്ത കമ്പനിയിലെ മുഖ്യപങ്കാളിയെന്നു ചുരുക്കം. എന്നാൽ ഈ സ്വപ്നത്തിന് ജെറ്റ് എയർവേയ്സ്, ദമാനിയ, ഈസ്റ്റ്–വെസ്റ്റ്, എയർ സഹാറ അടക്കമുള്ള വിമാനക്കമ്പനികളുടെ എതിർപ്പ് നേരിടേണ്ടി വന്നു. തങ്ങളുടെ കച്ചവടം പൂട്ടുമെന്നതായിരുന്നു ഈ കമ്പനികളുടെ ആശങ്കയ്ക്ക് കാരണം.
സർക്കാരിനു കീഴിലായിരുന്ന എയർ ഇന്ത്യയുടെയും ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസിന്റെയും സംയുക്ത ചെയർമാൻ പോലും ടാറ്റയ്ക്കെതിരെ നിന്നു. ഇതോടെ ആ സ്വപ്നം പൊലിഞ്ഞു. എച്ച്.ഡി. ദേവഗൗഡയുടെ നേതൃത്വത്തിൽ വന്ന സർക്കാർ 1997ൽ വ്യോമയാന നയം തന്നെ ഭേദഗതി ചെയ്തു. വിദേശകമ്പനികൾക്ക് ആഭ്യന്തര വ്യോമയാന സേവനങ്ങളിൽ ഓഹരിയെടുക്കുന്നത് വിലക്കി. സിംഗപ്പൂർ എയർലൈൻസ് (എസ്ഐഎ) ആഗ്രഹിച്ച 60 ശതമാനമെന്ന ഓഹരിപങ്കാളിത്തം 40 ശതമാനത്തിലേക്ക് ടാറ്റയ്ക്ക് കുറയ്ക്കാൻ കഴിഞ്ഞെങ്കിലും കാര്യമുണ്ടായില്ല. ജെറ്റ് എയർവേയ്സിന്റെ ചില നിക്ഷിപ്ത താൽപര്യങ്ങളാണ് ഈ ശ്രമം പൊളിച്ചതെന്നും കഥകളുണ്ട്. ഒരു വ്യക്തി രത്തൻ ടാറ്റയോട് 15 കോടി രൂപ ആവശ്യപ്പെട്ടെന്നും അദ്ദേഹം ഇത് നിരസിച്ചത് ടാറ്റയുടെ എവിയേഷൻ സ്വപ്നത്തിന് വിലങ്ങുതടിയായെന്നും ഡോ.തോമസ് മാത്യുവിന്റെ ജീവചരിത്രത്തിൽ പറയുന്നു.
∙ എയർ ഇന്ത്യയിലെ 40% ഓഹരി; എസ്ഐഎയുടെ പിന്മാറ്റം
2000ൽ വാജ്പേയി സർക്കാരാണ് എയർ ഇന്ത്യയിലെ 40% ഓഹരി വിറ്റൊഴിക്കാൻ തീരുമാനിച്ചത്. എയർ ഇന്ത്യ തിരിച്ചുപിടിക്കാനുള്ള ശ്രമത്തിലായിരുന്നു ടാറ്റ ഗ്രൂപ്പ്. ഇതിനായിസിംഗപ്പൂർ എയർലൈൻസിനെ ടാറ്റ സമീപിച്ചു. ഇരുകമ്പനികളും ചേർന്ന് ഇത് വാങ്ങാനായിരുന്നു നീക്കം. ടാറ്റ–സിംഗപ്പൂർ എയർലൈൻസ് (എസ്ഐഎ) കൺസോർഷ്യത്തിനു പുറമേ ഒരു കമ്പനി മാത്രമാണ് ബിഡ് പ്രക്രിയയുടെ ഭാഗമായത്. ഒടുവിൽ ടാറ്റ–എസ്ഐഎ കൺസോർഷ്യം മാത്രം ബാക്കിയായി. ഇതോടെ പല ആരോപണങ്ങളും ടാറ്റയ്ക്കെതിരെ ഉയർന്നു. ടാറ്റയ്ക്ക് കൊടുക്കാനുള്ള ആസൂത്രിത ശ്രമമാണിതെന്ന് വരെ ആക്ഷേപമുയർന്നു.
തൊഴിലാളി യൂണിയനുകൾ, എതിരാളികളായ കമ്പനികൾ, ചില രാഷ്ട്രീയ നേതാക്കൾ അടക്കം ഇതിനു പിന്നിലുണ്ടായിരുന്നുവെന്നാണ് റിപ്പോർട്ടുകൾ. ഇന്ത്യയിലെ വിദേശനിക്ഷേപ ചട്ടങ്ങൾ പന്തിയല്ലെന്നു ചൂണ്ടിക്കാട്ടി സിംഗപ്പൂർ എയർലൈൻസ് ഈ ഉദ്യമത്തിൽ നിന്ന് പിന്മാറിയതോടെ ടാറ്റ പൂർണമായും ഒറ്റയ്ക്കായി. രണ്ടാമത്തെ പങ്കാളിത്തശ്രമവും അങ്ങനെ പരാജയപ്പെട്ടു. സർക്കാരിന് എയർ ഇന്ത്യയുടെ നിയന്ത്രണം വിട്ടുകൊടുക്കാൻ താൽപര്യമില്ലാത്തതുകൊണ്ടാണ് ഇങ്ങനെയൊരു അന്ത്യമുണ്ടായതെന്നാണ് വിലയിരുത്തൽ.
∙ മൂന്നാമത്തെ ശ്രമത്തിൽ ‘വിസ്താര’
2012ൽ യുപിഎ സർക്കാരിന്റെ കാലത്താണ് വിദേശ കമ്പനികൾക്ക് ഇന്ത്യൻ വ്യോമയാന മേഖലയിൽ 49% വരെ നിക്ഷേപം നടത്താമെന്ന നയം കൊണ്ടുവരുന്നത്. ഈ നയത്തിന്റെ ചുവടുപിടിച്ചാണ് എയർ ഏഷ്യയുമായി ചേർന്ന് ‘എയർ ഏഷ്യ ഇന്ത്യ’യെന്ന കമ്പനി ടാറ്റ ആരംഭിച്ചത്. ടാറ്റ സൺസും എയർ ഏഷ്യയും കൂടി ചേർന്നുള്ള ജോയിന്റ് വെഞ്ച്വർ കമ്പനിയായിട്ടാണ് ‘എയർ ഏഷ്യ ഇന്ത്യ’ ആരംഭിച്ചത്. ക്രമേണ കമ്പനിയിൽ എയർ ഏഷ്യ തങ്ങളുടെ ഓഹരിവിഹിതം കുറച്ചു. 2022ൽ ഓഹരികൾ പൂർണമായും ടാറ്റാ സൺസ് ഏറ്റെടുത്തോടെ കമ്പനിയുടെ പേര് ‘എഐഎക്സ് കണക്ട്’ എന്നാക്കി (ഇതാണ് പിന്നീട് എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസിൽ ലയിച്ചത്).
2013ൽ ഒരു ഫുൾ സർവീസ് എയർലൈൻ എന്ന സങ്കൽപ്പത്തോടെയാണ് സിംഗപ്പൂർ എയർലൈൻസിനെ കൂട്ടുപിടിച്ച് ‘വിസ്താര’ എന്ന കമ്പനി ആരംഭിക്കുന്നത്. 2013ലാണ് വിസ്താരയ്ക്ക് സർക്കാർ അംഗീകാരം നൽകുന്നത്. 2015ൽ ഡൽഹിക്കും മുംബൈയ്ക്കുമിടയിൽ ആദ്യ സർവീസ് നടത്തി. 1994ൽ സിംഗപ്പൂർ എയർലൈൻസുമായുള്ള കൂട്ടുകെട്ട് യാഥാർഥ്യമായിരുന്നെങ്കിൽ വിസ്താരയുടെ ചരിത്രം മറ്റൊന്നാകുമായിരുന്നു.
∙ ഇൻഡിഗോ ഇപ്പോഴും മുന്നിൽ
വിമാനങ്ങളുടെ എണ്ണത്തിലും വിപണി വിഹിതത്തിലും ഇൻഡിഗോ ഇപ്പോഴും ബഹുദൂരം മുന്നിലാണ്. ആഭ്യന്തര വിപണിയുടെ 61.3 ശതമാനവും ഇൻഡിഗോയുടെ കൈവശമാണ്. നിലവിൽ എയർ ഇന്ത്യയുടെ വിഹിതം 13.9 ശതമാനമാണ്. വിസ്താരയും എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസും കൂടി ചേർത്താലും ടാറ്റ ഗ്രൂപ്പിന്റെ ആകെ വിഹിതം 28.8 ശതമാനമാണ്. എയർ ഇന്ത്യ ഓർഡർ ചെയ്ത പുതിയ 470 വിമാനങ്ങൾ കൂടിയെത്തുമ്പോഴായിരിക്കും മത്സരം കടുക്കുക. അതേസമയം, ലയനത്തോടെ ഇൻഡിഗോയുടെയും ടാറ്റയുടെ അപ്രമാദിത്തം ഊട്ടിയുറപ്പിക്കപ്പെടും. കഴിഞ്ഞ 9 മാസത്തെ വിമാനയാത്രക്കാരുടെ കണക്കെടുത്താൽ 90 ശതമാനത്തിലേറെയാളുകളും ഉപയോഗിച്ചത് ഇതിലേതെങ്കിലുമൊരു ഗ്രൂപ്പിന്റെ സർവീസാണ്. വിപണിയിൽ രണ്ട് ശക്തർ മാത്രമായാൽ എന്താകും സ്ഥിതിയെന്ന ആശങ്കയും പലരും പങ്കുവയ്ക്കുന്നുണ്ട്.