സിഗ്നൽ തകരാറോ, പാളം തെറ്റലോ? അത്യപൂർവമായ അപകടം. ബാലസോർ ട്രെയിൻ അപകടം സംബന്ധിച്ച് റെയിൽവേ വിദഗ്ധരുടെ പ്രാഥമിക നിഗമനം ഇതാണ്. അപകടത്തിലേക്ക് നയിച്ച പല കാരണങ്ങൾ നിലവിൽ ചർച്ചയിലാണ്. രാജ്യത്തെ നടുക്കിയ ട്രെയിൻ അപകടമാണു ഒഡീഷയിലെ ബാലസോറിൽ നടന്നത്. റെയിൽവേ സുരക്ഷാ കമ്മിഷണറുടെ അന്വേഷണം പൂർത്തിയാകുന്നതു വരെ കാരണം സംബന്ധിച്ച വിവിധ സാധ്യതകൾ ചർച്ച ചെയ്യപ്പെടും. എന്നാൽ എന്തു കൊണ്ട് റെയിൽവേ അപകടങ്ങൾ തുടർക്കഥയാകുന്നുവെന്ന ചോദ്യം ഉയരുന്നു? ആരാണ് ട്രെയിനുകളുടെ സുരക്ഷയുടെ പാളം വലിക്കുന്നത്? 

∙ കോറമണ്ഡലിന് പച്ച സിഗ്നൽ ലഭിച്ചിരുന്നോ? 

ഡേറ്റാ ലോഗറിലെ ദൃശ്യങ്ങളിൽ നിന്നു വ്യക്തമാകുന്നതു ഇരട്ടപ്പാതയിൽ ഇരുദിശയിൽ വന്ന ട്രെയിനുകളിലൊന്നു പാളം തെറ്റി മറിഞ്ഞുവെന്നും അതിലേക്കു എതിർദിശയിൽ വന്ന ട്രെയിൻ ഇടിച്ചു കയറിയുമെന്നാണ്. അപകട സമയത്ത് 128 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിലാണു ഷാലിമാർ–ചെന്നൈ കോറമണ്ഡൽ എക്സ്പ്രസ് സഞ്ചരിച്ചിരുന്നത്.

എതിരേ വന്ന ബെംഗളൂരു–ഹൗറ ട്രെയിനിലെ ലോക്കോ പൈലറ്റിനു കോറമണ്ഡലിന്റെ  പാളം തെറ്റിയ കോച്ചുകൾ കണ്ടു വേഗം കുറയ്ക്കാനുള്ള സാവകാശമോ ബ്രേക്കിങ് ഡിസ്റ്റൻസോ ലഭിച്ചിട്ടില്ലെന്നു അപകട ചിത്രങ്ങൾ വ്യക്തമാക്കുന്നു. അപൂർവമായ അപകടമെന്നാണു റെയിൽവേ ഉദ്യോഗസ്ഥർ സംഭവത്തെ വിശേഷിപ്പിക്കുന്നത്.

ട്രാക്കിനുണ്ടായ തകരാറോ, മെക്കാനിക്കൽ തകരാറോ മൂലം പാളം തെറ്റിയതാകാമെന്നു മാത്രമാണു ഈ ഘട്ടത്തിൽ ഉദ്യോഗസ്ഥർ പറയുന്നത്. എന്നാൽ ഡേറ്റാ ലോഗറിൽ നിന്നു വ്യത്യസ്തമായി സിഗ്നൽ സംവിധാനത്തിലെ പിഴവു മൂലമാണു അപകടമുണ്ടായതെന്ന വിവരം പുറത്തു വരുന്നുണ്ട്. കോറമണ്ഡൽ എക്സ്പ്രസിനു കടന്നു പോകാൻ പച്ച സിഗ്‌നൽ നൽകിയിരുന്നെങ്കിലും ട്രെയിൻ ലൂപ്പ് ലൈനിൽ നിർത്തിയിരുന്ന ഗുഡ്സ് ട്രെയിനിൽ ഇടിച്ചു മറിയുകയായിരുന്നുവെന്നു പറയുന്നു.

മറിഞ്ഞ കോച്ചുകളിലേക്കു എതിരേ വന്ന ബെംഗളൂരു–ഹൗറ ട്രെയിനും ഇടിച്ചു കയറി. ഈ  മൂന്നു സാധ്യതകളിൽ സിഗ്നലുമായി ബന്ധപ്പെട്ട പ്രശ്നമാണു അപകടത്തിനു കാരണമായതെന്ന വാദത്തിനാണ് മുൻതൂക്കം. കൃത്യമായ കാരണങ്ങൾ സമഗ്ര അന്വേഷണത്തിൽ മാത്രമേ പുറത്തുവരൂ. 

∙ അറ്റകുറ്റപ്പണി മുടങ്ങി ട്രെയിനുകൾ, ജീവനക്കാർക്ക് വീട്ടുവേല 

അപകടത്തിന്റെ കാരണങ്ങൾ സംബന്ധിച്ചു വ്യത്യസ്ത അഭിപ്രായങ്ങൾ വരുന്നുണ്ടെങ്കിലും  ട്രെയിൻ പാളം തെറ്റി അപകടമുണ്ടായി എന്നതാണു വസ്തുത. പാളം തെറ്റാനുണ്ടായ കാരണങ്ങൾ കണ്ടെത്തുകയും ഭാവിയിലെങ്കിലും അവ ഒഴിവാക്കാനുള്ള നടപടിയുമാണു രാജ്യത്തെ ജനങ്ങൾ പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. റെയിൽവേയിലെ വിവിധ വിഭാഗങ്ങളിലെ ജീവനക്കാരുടെ കുറവും ട്രെയിൻ സുരക്ഷയെ കാര്യമായി ബാധിച്ചിട്ടുണ്ട്.

ട്രാക്കിൽ ജോലി ചെയ്യേണ്ട ട്രാക്ക് മെയിന്റനർമാർ പലരും ഉന്നത ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെ വീട്ടു ജോലികൾ ചെയ്യുകയും ഓഫിസുകളിൽ ക്ലാർക്കുമാരായും തുടരുന്ന സാഹചര്യം രാജ്യത്തുണ്ട്. പുതിയ നിയമനങ്ങൾ നടത്താത്തതും കാര്യങ്ങൾ കൂടുതൽ വഷളാക്കുന്നു. ഓഫിസികളിലിരിക്കുന്ന ട്രാക്ക് മെയിന്റനർമാരെ ഫീൽഡിൽ ഇറക്കണമെന്നു ജനറൽ മാനേജർമാർ കത്തയച്ചിട്ടും നടപടിയുണ്ടാകാത്ത ഡിവിഷനുകളുണ്ട്. 

അപകടം നടന്ന ഹൗറ–ചെന്നൈ സെക്‌ഷനിൽ ട്രെയിനുകൾ മണിക്കൂറിൽ 130 കിലോമീറ്റർ വേഗം സാധ്യമാകുന്ന റൂട്ടാണ്. വേഗം കൂടിയ ഇത്തരം റൂട്ടുകളിലെ ട്രാക്കുകളും അവയിലോടുന്ന ട്രെയിനുകളും കൃത്യമായ ഇടവേളകളിൽ പരിശോധിക്കുകയും അവ ഈ വേഗത്തിനു ഫിറ്റാണെന്നു സർട്ടിഫൈ ചെയ്യുകയും വേണം. കൂടാതെ സിഗ്നൽ സംവിധാനങ്ങളുടെ പരിശോധനയും നടക്കണം.

ട്രെയിനുകളുടെ അറ്റകുറ്റപ്പണിക്കു മണിക്കൂറുകളോളം എടുക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും പലപ്പോഴും കൃത്യമായി അറ്റകുറ്റപ്പണി നടക്കുന്നുണ്ടോയെന്നതു സംശയമാണ്. അവിടെയും ആവശ്യത്തിനു ജീവനക്കാരില്ലെന്ന പരാതിയുണ്ട്.  ചെലവു കുറയ്ക്കുന്നതാണു തന്റെ സ്ഥാനക്കയറ്റത്തിനുള്ള മാനദണ്ഡമെന്നു കരുതുന്ന മേലുദ്യോഗസ്ഥർ ഒഴിവുകൾ നികത്തണമെന്ന് ആവശ്യപ്പെടാറുമില്ല. പകരം ഉള്ളവരെ വച്ചു കൂടുതൽ ജോലി ചെയ്യുമ്പോൾ അതു പലപ്പോഴും ജോലിയിൽ വെള്ളം ചേർക്കാനിടയാക്കുന്നു. 

∙ അമിത ജോലി, കുറഞ്ഞ വിശ്രമം, വലഞ്ഞ് ജീവനക്കാരും

അപകടങ്ങൾ കഴിഞ്ഞ വർഷങ്ങളിൽ കുറഞ്ഞുവെന്നു റെയിൽവേ ആശ്വസിക്കുന്നതിനിടയിലാണ് ഇത്രയും വലിയ ഒരു ട്രെയിൻ അപകടത്തിന്  രാജ്യം സാക്ഷ്യം വഹിക്കുന്നത്. വന്ദേഭാരത് പോലെ ആധുനിക ട്രെയിനുകൾ പുറത്തിറക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും ട്രാക്കുകളിലും മെക്കാനിക്കൽ വിഭാഗത്തിലും കാലോചിതമായ മാറ്റങ്ങൾ ഇന്നും ഒരു സ്വപ്നമായി അവശേഷിക്കുകയാണ്.

ഉള്ള ജീവനക്കാരെ വച്ചു പരമാവധി ജോലി എടുപ്പിക്കുക എന്ന നയമാണു ഏറെക്കാലമായി റെയിൽവേ പിന്തുടരുന്നത്. ട്രെയിൻ സുരക്ഷയ്ക്കു ആവശ്യമായ ഡിപ്പാർട്ടുമെന്റുകളിൽ പോലും ആളുകളെ കുറച്ചു കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. ആളുകളെ കുറയ്ക്കുന്നതിനു ആനുപാതികമായി ടെക്നോളജി ഉപയോഗിക്കാനുള്ള ശ്രമങ്ങളും എങ്ങുമെത്തിയിട്ടില്ല. 

ലോക്കോപൈലറ്റുമാരുടെ ജോലി സമയം 12 മണിക്കൂറിൽ കൂടുതലാകാൻ പാടില്ലെന്ന കർശന നിർദേശമുണ്ടെങ്കിലും പലപ്പോഴും ഇതു ലംഘിക്കപ്പെടുന്നു. ആളില്ലെന്നു പറഞ്ഞു പലരേയും ജോലി ചെയ്യാൻ ഉന്നത ഉദ്യോഗസ്ഥർ നിർബന്ധിക്കുന്ന സ്ഥിതി ഇപ്പോഴും നിലനിൽക്കുന്നു. 

∙ ട്രെയിനുകൾ കൂടി, ജീവനക്കാരുടെ ഒഴിവുകളും

ട്രെയിനുകൾ കൃത്യമായി ഇടവേളകളിൽ പരിശോധിക്കുന്ന മെക്കാനിക്കൽ വിഭാഗത്തിനും യാഡുകളിൽ ആവശ്യത്തിനു ജീവനക്കാരില്ലാത്ത പ്രശ്നമുണ്ട്. അടിയന്തരമായി വിവിധ വിഭാഗങ്ങളിലെ ഒഴിവുകൾ നികത്താൻ റെയിൽവേ ഇനിയെങ്കിലും നടപടി സ്വീകരിക്കണം. കൂടാതെ നിർമിത ബുദ്ധിയുടെ സഹായം തേടണം.

പ്രിവന്റീവ് പരിശോധനകളാണു ട്രെയിനുകൾക്കു വേണ്ടതെന്നു വിദഗ്ധർ പറയുന്നു. തകരാർ സംഭവിച്ച ശേഷം പരിഹരിക്കുന്നതിനു മുൻപു തകരാർ ഉണ്ടാകാനുള്ള സാധ്യതയുണ്ടെങ്കിൽ അത് ഇല്ലാതാക്കാനുള്ള നടപടിയാണു വേണ്ടത്. ട്രെയിനുകളുടെ എണ്ണം കൂടുന്നതനുസരിച്ചു ട്രാക്കിലെ അറ്റകുറ്റപ്പണിക്കുള്ള സമയം കുറഞ്ഞു കൊണ്ടിരിക്കും. ഫിക്സഡ് കോറിഡോർ ബ്ലോക്കെന്ന പേരിൽ 4 മണിക്കൂർ സമയമാണു ഇപ്പോൾ ട്രെയിൻ അറ്റകുറ്റപ്പണികൾക്കായി ഡിവിഷനുകളിൽ മാറ്റി വച്ചിട്ടുള്ളത്. 

∙ സംസ്ഥാനങ്ങളെ സ്നേഹിക്കാൻ ട്രെയിനുകൾ വേണം 

ട്രെയിൻ ഗതാഗതം നിർത്തി വച്ചു ട്രാക്ക് അറ്റകുറ്റപ്പണി ചെയ്യുന്നതു കടുത്ത വിമർശനത്തിനിടയാക്കുന്നതിനാൽ ബ്ലോക്ക് എടുക്കാൻ എൻജിനീയറിങ് വിഭാഗം മടിച്ചു നിൽക്കുന്ന സ്ഥിതിയുണ്ട്.  പാളങ്ങളും സ്ലീപ്പറുകളും കാലപരിധി കഴിഞ്ഞാൽ മാറ്റാൻ ഏറെ സമയമാണു ഇപ്പോഴത്തെ സ്ഥിതിയിൽ വേണ്ടി വരുന്നത്. സൗകര്യപ്രദമായി ബ്ലോക്ക് എടുക്കാനായി ട്രെയിനുകൾ വഴി തിരിച്ചു വിടാൻ ആവശ്യമായ റൂട്ടുകൾ പോലും ലഭ്യമല്ല.

ട്രെയിനുകളുടെ എണ്ണം കൂടുന്നതനുസരിച്ചു കൂടുതൽ ഇരട്ടപ്പാതകളും മൂന്നും നാലും പാതകളും രാജ്യത്തിന് ആവശ്യമാണ്. ബംഗാളിൽ നിന്നു മമതയും ബിഹാറിൽ നിന്നു ലാലുപ്രസാദ് യാദവും റെയിൽവേ മന്ത്രിയായിരുന്ന സമയത്തു വാരിക്കോരിയാണു സ്വന്തം സംസ്ഥാനങ്ങൾക്കു ട്രെയിനുകൾ നൽകിയിട്ടുള്ളത്. ട്രാക്കുണ്ടോ, പ്ലാറ്റ്ഫോമുകളുണ്ടോ എന്നു നോക്കാതെ ട്രെയിനുകൾ അനുവദിച്ചതിന്റെ തിക്‌തഫലമാണു ഇപ്പോൾ അനുഭവിക്കുന്നത്. 

ഏറ്റവും കൂടുതൽ ഗുഡ്സ് ലോഡിങ് നടക്കുന്ന സംസ്ഥാനങ്ങൾ ഈ മേഖലയിലായതിനാൽ പാസഞ്ചർ ട്രെയിനുകൾക്കൊപ്പം ഗുഡ്സ് ട്രെയിനുകളും ഒരേ പാതകളിലൂടെ ഓടിക്കൊണ്ടിരുന്നു. ഈ അധികഭാരമാണു ട്രാക്കുകളെ തളർത്തിയത്. ഡെഡിക്കേറ്റഡ് ഫ്രൈറ്റ് കോറിഡോറുകൾ വന്നതോടെ ഗുഡ്സിൽ ഒരു പങ്കു അതിലേക്കു മാറിയെങ്കിലും ട്രാക്കുകളിലെ തിരക്കിന് കുറവു വന്നിട്ടില്ല. 

English Summary: What failures does the Balasore train disaster point to?