ടാറ്റയുടെ എയർ ഇന്ത്യ മെച്ചപ്പെട്ടോ? അമേരിക്കൻ യാത്രയിൽ കണ്ട കാര്യങ്ങള്‍

പരസ്യവാചകത്തിൽ ആവർത്തിച്ചു പറയുന്ന ‘മാറ്റത്തിന്റെ കാറ്റ്’ എയർ ഇന്ത്യയിൽ വീശാൻ തുടങ്ങിയോ? ഒരു പരീക്ഷണത്തിനായി കൊച്ചിയിൽനിന്നു കയറി ഷിക്കാഗോയിലേക്കും തിരിച്ചും പറന്നു. പണ്ടേ മലയാളികൾ ഏറെ ആശ്രയിക്കുന്ന എയർ ഇന്ത്യ ഇപ്പോഴെന്തൊക്കെ ദുശ്ശീലങ്ങളോടു ‘ടാറ്റ’ പറഞ്ഞുവെന്നു പഠിക്കുക കൂടിയാണ് യാത്രാലക്ഷ്യം.

‘ഗൾഫു’കാരുടെ സ്വന്തം അമേരിക്ക, യൂറോപ്പ്

ഇക്കോണമി ടിക്കറ്റിലും അല്ലാതെയും അമേരിക്കയിലേക്കു പല തവണ പറന്നിട്ടുണ്ടെങ്കിലും ആദ്യമായാണ് എയർ ഇന്ത്യയിൽ. ഇത്തവണ യാത്ര ഇക്കോണമിയിൽ; തരൂർ പ്രശസ്തമാക്കിയ കാറ്റിൽ ക്ലാസ് തന്നെ. വിപണി നേതാക്കളായ എത്തിഹാദ്, ഖത്തർ, എമിറേറ്റ്സ് എന്നീ ഗൾഫ് വിമാനങ്ങളെയാണ് സാധാരണ ആശ്രയിക്കാറ്. അതിൽത്തന്നെ ഏറ്റവും സുഖപ്രദമായി തോന്നിയിട്ടുള്ളത് ഖത്തറും എമിറേറ്റ്സും. അമേരിക്കൻ യാത്രയിൽ സമയമെടുക്കുന്ന ഇമിഗ്രേഷൻ ക്ലിയറൻസ് അബുദാബിയിൽ ചെയ്യാം എന്നൊരു മികവ് എത്തിഹാദിനുണ്ടെങ്കിൽക്കൂടി യാത്രാസുഖത്തിലും സർവീസിലും എയർക്രാഫ്റ്റുകളുടെ മേന്മയിലും മറ്റു രണ്ടു ‘ഗൾഫു’കാരും കാതങ്ങൾ ഉയരെ നിൽക്കുന്നു. അമേരിക്കയിലേക്കും യൂറോപ്പിലേക്കും പറക്കുന്ന മലയാളികളിൽ 80 ശതമാനവും ഈ മൂന്ന് എയർലൈനുകളെയാണ് ആശ്രയിക്കുന്നത്. ദിവസവും രണ്ടു ‘വൈഡ് ബോഡി’ വിമാനങ്ങൾ പറത്തുന്ന അവരുടെ ഒരു മിനി ഹബ് തന്നെ കൊച്ചി.

പിന്നെന്തിനാണ് എയർ ഇന്ത്യ ?

ഇത്ര ഉറപ്പുള്ള സേവനങ്ങൾ നൽകുന്ന വിമാനക്കമ്പനികളുള്ളപ്പോൾ എന്തിന് എയർ ഇന്ത്യ എന്നൊരു ചോദ്യമുണ്ട്. ടാറ്റ ഏറ്റെടുത്ത് മാസങ്ങളായ സ്ഥിതിക്ക് പുരോഗതി വന്നു കാണണം എന്ന ചിന്തയാണു പ്രധാനം. യാത്രാക്കൂലിയുടെ കാര്യത്തിൽ വലിയ വ്യത്യാസങ്ങളിലെങ്കിലും തക്കം നോക്കി നിന്നാൽ ചിലപ്പോൾ കുറഞ്ഞ നിരക്കു ലഭിച്ചേക്കാം. നമുക്കു പറ്റിയ ഭക്ഷണവും നമുക്കു ചേർന്ന സ്റ്റാഫുമൊക്കെ കിട്ടിയാൽ നല്ലതല്ലേ?

മെയിലിൽ തുടക്കം, കേരളബന്ധം, മഹാരാജാവായി വളർച്ച

ഇന്നത്തെ അറബി എയർലൈനുകളുടെ പൂർവികർ നല്ലൊരു കാറു പോലും ഉപയോഗിക്കാത്ത കാലത്ത് വിമാനം പറത്തിയവരാണ് എയർ ഇന്ത്യ. 1932 ൽ ടാറ്റ എയർലൈൻസായി ജനിച്ചപ്പോൾ കറാച്ചിയിൽനിന്നു ബോംബെയിലേക്ക് മെയിൽ വഹിക്കുക ദൗത്യം. പിന്നീട് ആറു സീറ്റുള്ള ആദ്യ യാത്രാവിമാനം പറന്നത് ബോംബെയിൽനിന്നു തിരുവനന്തപുരത്തേക്ക്. പിൽക്കാലത്ത് സിലോണിലേക്കും ഡൽഹിയിലേക്കും പറന്നെങ്കിലും കേരളത്തിന് എയർ ഇന്ത്യ എന്നും പ്രഥമസ്ഥാനീയൻ. 1946 ൽ പബ്ലിക് ലിമിറ്റഡും 1948 ൽ സ്വാതന്ത്ര്യാനന്തരം സർക്കാർ പ്രാതിനിധ്യവും വന്നു. 1953 ൽ ദേശസാൽക്കരിക്കപ്പെട്ടു. 40 കൾ മുതൽ 80 കളുടെ തുടക്കം വരെ ആഡംബരത്തിന്റെ അവസാന വാക്കായിരുന്നു എയർ ഇന്ത്യ. ഭാഗ്യചിഹ്നമായ മഹാരാജാവിനെപ്പോലെ രാജയോഗം.

ഇങ്ങനെയുമൊരു മഹാരാജാ... ആരുടെ മഹാരാജാ?

മഹാരാജാവ് എന്നാൽ എല്ലാത്തിനുമുപരി. ആ രാജാവ് നമ്മെ സ്വാഗതം ചെയ്താലോ? അതിനപ്പുറം എന്തെങ്കിലുമുണ്ടോ? സ്വാതന്ത്ര്യാനന്തരം എയർ ഇന്ത്യ രൂപകൽപന ചെയ്ത മഹാരാജാ ലോഗോ, എയർ ഹോസ്റ്റസുമാരുടെ പരമ്പരാഗതമായ വർണാഭ സാരി, ഐവറി നിറത്തിൽ രാജകൊട്ടാരങ്ങളെ അനുസ്മരിപ്പിക്കുന്ന ചുവന്ന ജാലകങ്ങൾ, ഉള്ളിലാകെ ചുവർ ചിത്രങ്ങളോടു കിട പിടിക്കുന്ന രചനകൾ (ഇപ്പോൾ ചുവർ ചിത്രങ്ങൾ തീർക്കുന്നത് ചെളി പിടിച്ച പാടുകൾ)... ഇതൊക്കെയായ എയർ ഇന്ത്യ ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും ആഡംബര എയർലൈനുകളിലൊന്നായിരുന്നു, പണ്ട്.

തകർച്ചയിൽ എല്ലാർക്കുമുണ്ട് പങ്ക്

പുതിയ എയർലൈനുകൾ ഭീഷണിയുയർത്തിയപ്പോൾ പോരാടാതെ തനി സർക്കാർ മുറ സ്വീകരിച്ചത് എയർ ഇന്ത്യയെ കൂപ്പു കുത്തിച്ചു. അലക്ഷ്യം സ്ഥായീഭാവമായ ജീവനക്കാരും കെടുകാര്യസ്ഥതയിൽ ഡോക്ടറേറ്റെടുത്ത മാനേജർമാരും ചേർന്ന് എയർ ഇന്ത്യയെ നഷ്ടത്തിന്റെ വാഹകരാക്കി. ഒടുവിൽ 2022 ജനുവരിയിൽ വീണ്ടും ടാറ്റ ഉടമസ്ഥതയിലെത്തി. അദ്ഭുതങ്ങൾ ഉടൻ പ്രതീക്ഷിക്കരുത്. മാറ്റങ്ങൾ പതിയെ മാത്രമേ വരൂ. ഈ എയർ ഇന്ത്യ യാത്രയും ബോധ്യപ്പെടുത്തിയത് അതാണ്. ഒക്ടോബർ 22 ന് പുറപ്പെട്ട് 30 ന് തിരിച്ചെത്തിയ കൊച്ചി – ഷിക്കാഗോ യാത്രയ്ക്കിടെ എയർ ഇന്ത്യയിൽ കണ്ട നല്ലതും ചീത്തയുമായ 10 കാര്യങ്ങൾ...

ഒന്ന്: ടിക്കറ്റ് ഒത്തു കിട്ടി, വിലയിൽ ചെറിയൊരു ലാഭം

എയർ ഇന്ത്യയുടെ ആപ്, വെബ്സൈറ്റ് എന്നിവ കാര്യമായി മെച്ചപ്പെട്ടു. ആപ് വഴിയാണ് ടിക്കറ്റ് ബുക്ക് ചെയ്തത്. അനായാസം പ്രവർത്തിക്കുന്ന ആപ്. അറബി വിമാനങ്ങൾക്കു തുല്യമായി, ഒരു ലക്ഷം രൂപയ്ക്കു മുകളിലായിരുന്നു മിക്ക ദിവസവും റേറ്റ് കാണിച്ചതെങ്കിലും ഒരു സുപ്രഭാതത്തിൽ നോക്കിയപ്പോൾ 75000 രൂപയ്ക്ക് ടിക്കറ്റ്. ചാടിക്കയറി ബുക്ക് ചെയ്തു. പിന്നീട് ഒരു ദിവസം സൗകര്യത്തിനു മാറ്റിയെടുത്തപ്പോൾ 79000 രൂപയായി. വെബ് സ്പെഷൽ ഇക്കോണമി നിരക്ക്. ഈ ടിക്കറ്റ് ആരെങ്കിലും എടുക്കുമ്പോൾ നന്നായി പരിശോധിക്കണം. ക്യാൻസലേഷൻ വല്ലതും വന്നാൽ കാര്യമായൊന്നും കിട്ടില്ല. നിലവിലെ ഗൾഫ് കാരിയറുകളെക്കാൾ 20000 രൂപയോളം ലാഭം. എന്നാൽ ഇക്കോണമിയിലെ മറ്റു ടിക്കറ്റുകൾക്ക് ഈ ലാഭമില്ല. ഇരുപതിനായിരം മുതലാണോ എന്നറിയാൻ യാത്രാനുഭവങ്ങളിലേക്ക്... ഇക്കോണമി ടിക്കറ്റിൽ അമിത പ്രതീക്ഷകളൊന്നുമില്ലാത്ത ഒരു യാത്ര (കോവിഡിനു തൊട്ടുമുമ്പ് 2019 അവസാനം ഖത്തർ എയർവേയ്സിന്റെ അത്യാഡംബര എയർബസ് 350 യാത്രയ്ക്ക് ചെലവായത് വെറും 64000 രൂപയായിരുന്നു).

രണ്ട്: അന്യമാകുന്ന രാജ്യാന്തര അനുഭവം 

പറക്കുന്നത് സുഖലോലുപതയുടെ മടിത്തട്ടായ അമേരിക്കയിലേക്കാണെങ്കിലും ആ സുഖം എയർ ഇന്ത്യയിൽ പറക്കുന്നതോടെ നഷ്ടമാകുന്നു. മുഖ്യ കാരണങ്ങൾ കൊച്ചിയിൽ ആഭ്യന്തര വിമാനത്താവളത്തിൽ നിന്നുള്ള തുടക്കം, ന്യൂഡൽഹിയിലെ വിമാനത്താവള അനുഭവങ്ങൾ എന്നിവ തന്നെ. കൊച്ചി രാജ്യാന്തര വിമാനത്താവളത്തിൽനിന്ന് എമിറേറ്റ്സിൽ കയറി ദുബായിൽ വന്നിറങ്ങുന്ന അനുഭവമല്ലല്ലോ കൊച്ചിയിൽനിന്നു ഡൽഹിയിലേക്കുള്ള ആഭ്യന്തര പറക്കൽ. എന്നു വച്ചാൽ കൊച്ചിയിൽത്തന്നെ വിമാനത്താവളങ്ങൾ തമ്മിൽ വലിയ മാറ്റമുണ്ട്. രാജ്യാന്തര വിമാനത്താവളത്തിലെ ലൗഞ്ചും ആഭ്യന്തര ലൗഞ്ചും നൽകുന്ന സൗകര്യങ്ങളിൽ ഗണ്യമായ വ്യത്യാസം. സൗജന്യ ഭക്ഷണവും മദ്യവുമടക്കമുള്ള സൗകര്യങ്ങൾ ആഭ്യന്തരത്തിൽ ലഭിക്കില്ല. വിമാനത്തിലേക്കു കയറുമ്പോൾത്തന്നെ മറ്റൊരു രാജ്യത്തേക്കു കാലെടുത്തു വച്ച പ്രതീതിയും ദുബായിലെ വിശാല സുന്ദര എയർപോർട്ടിന്റെയും മർഹബ ലോഞ്ചുകളുടെയും സുഖസൗകര്യങ്ങളും നഷ്ടപ്പെടും.

മൂന്ന്: രാജാവേ, ഇതൊക്കെയൊന്നു നന്നാക്കിക്കൂടേ?

കൊച്ചിയിൽനിന്ന് 8.30 നും ഒൻപതിനും രണ്ട് എയർ ഇന്ത്യ വിമാനങ്ങളുള്ളതിൽ ആദ്യത്തതിനാണ് ബുക്ക് ചെയ്തത്. രണ്ടു വിമാനങ്ങൾക്കും കണക്‌ഷനുണ്ടെങ്കിലും നേരത്തേ പോകുന്നതാണു ഭേദമെന്നു തോന്നി. ഷിക്കാഗോയിലേക്കുള്ള യാത്ര താരതമ്യേന സൗകര്യപ്രദമാണ്. ഇമിഗ്രേഷൻ ന്യൂഡൽഹിയിലാണെങ്കിലും ബാഗേജ് നേരേ ചെക്ക് ഇൻ ചെയ്തു വിടാം. ഷിക്കാഗോയിൽ എത്തിക്കോളും. 

കാരി ഓൺ ബാഗുമായി സുരക്ഷാപരിശോധന കഴിഞ്ഞ് ഗേറ്റിലെത്തുമ്പോൾ എയ്റോ ബ്രിജ് വഴി നടന്നങ്ങു കയറാമെന്നു വയ്ക്കരുത്. വട്ടം ചുറ്റി നടന്നു നടന്ന് താഴെയെത്തി വിമാനത്തിലേക്ക് ബസിൽ കയറ്റി കൊണ്ടു പോകും. വലിയ ബോയിങ് 787 ലേക്ക് കുത്തനെയുള്ള അനേകം പടികൾ കയറി കിതച്ച് സീറ്റിലേക്ക്. എയർ ഇന്ത്യ വിമാനങ്ങളിൽ യാത്രക്കാരെക്കാൾ വീൽ ചെയറുള്ളതിന്റെ ‘ഗുട്ടൻസ്’ പിടികിട്ടി. 

താരതമ്യേന പുതിയതും സുഖകരവുമായ ഡ്രീം ലൈനർ വിമാനം, സീറ്റുകൾ നല്ല ലെഗ് റൂമും പുഷ്ബാക്കും ഉള്ളത്. ടച്ച് ഡിസ്പ്ലേ വലുതാണ്. പ്രവർത്തനക്ഷമം, പക്ഷേ ഹെഡ്ഫോണില്ല. സബ് ടൈറ്റിലുള്ളത് ഭാഗ്യം. അല്ലെങ്കിൽത്തന്നെ കാര്യമായ സിനിമ സെലക്‌ഷനുകളില്ല. കേട്ടിട്ടു പോലുമില്ലാത്ത രണ്ടു മലയാളം പടങ്ങളും അതേ നിലവാരമുള്ള കുറെ അന്യഭാഷാ ചിത്രങ്ങളും. അറബികളുടെ വിമാനത്തിലെ മലയാളം കലക്‌ഷൻ മാത്രം മതി നാലു തവണ ഷിക്കാഗോ പോയി വരാൻ. മാപ് വച്ച് വിമാനത്തിന്റെ ഗതി നോക്കി മര്യാദയ്ക്ക് ഇരുന്നു കൊള്ളുക. മൂന്നു മണിക്കൂറല്ലേയുള്ളൂ, പോട്ടേ എന്നു വച്ചു. ഭക്ഷണം ശരാശരി. എഐ 834 കൃത്യസമയത്ത് കൊച്ചിയിൽനിന്നു പറന്നുയർന്നു. സമയത്തിനു മുമ്പേ എത്തി. വലിയ 787 ൽ ആദ്യമായാണ് ആഭ്യന്തര യാത്ര ചെയ്യുന്നത്.

നാല്: ന്യൂഡൽഹിയെന്ന മാരത്തൺ

ന്യൂഡൽഹിയിൽ എയ്റോ ബ്രിജുണ്ട്. ടെർമിനൽ മൂന്നിൽ ഇറങ്ങിക്കഴിഞ്ഞ് അതേ ടെർമിനലിന്റെ മറ്റേതോ മൂലയ്ക്കുള്ള രാജ്യാന്തര ഗേറ്റിലെത്തണം. രാവിലെ ഒരു മണിക്കൂർ നടക്കുന്നതിന്റെ ഫലം ചെയ്യും. യാത്രക്കാരുടെ ആരോഗ്യ കാര്യത്തിൽ എയർ ഇന്ത്യയുടെ ഒരു ശ്രദ്ധ... വഴി ചോദിച്ചു ചോദിച്ചു വേണം പോകാൻ. സത്യത്തിൽ എയർപോർട്ടിനു പുറത്തിറങ്ങി തിരിച്ചു കയറുകയാണ്. സെക്യൂരിറ്റി, ഇമിഗ്രേഷൻ കടമ്പകൾ കടന്ന് ഒരു ലൗഞ്ചിൽ കയറി തെല്ലു ഭക്ഷണം കഴിക്കാമെന്നു വച്ചപ്പോൾ തിരക്കോടു തിരക്ക്. ശ്രമം ഉപേക്ഷിച്ചു, ദുബായ് മർഹബ ലൗഞ്ചിലെ രാജകീയ സൗകര്യങ്ങൾ സ്വപ്നം കണ്ടിരിക്കുമ്പോൾ ബോർഡിങ് തുടങ്ങി. കൂടുതലും ഉത്തരേന്ത്യക്കാർ. സഹയാത്രികനു പുല്ലു വില കൽപിച്ച് സ്വന്തം കാര്യം മാത്രം ഉറപ്പാക്കുന്ന വിദഗ്ധർ. അവരുടെ തള്ളു കൊണ്ട് കഷ്ടപ്പെട്ടു ചെല്ലുമ്പോൾ കൂടുതൽ മനസ്സു മടുപ്പിക്കുന്ന കാഴ്ചയായി എഐ 127. പഴയൊരു വിമാനം...

അഞ്ച്: 16 മണിക്കൂർ എന്ന ദുഃസ്വപ്നം

പണ്ടൊക്കെ ആഭ്യന്തര വിമാനങ്ങളിൽ കയറുമ്പോൾപോലും ഹോട്ട്, കോൾഡ് ടവലും കാൻഡിയുമൊക്കെയുണ്ടായിരുന്നു. എയർ ഇന്ത്യയുടെ രാജ്യാന്തര വിമാനത്തിൽ ഇതൊന്നും കണ്ടില്ല. ഇത്ര മണിക്കൂറുകൾ നീളുന്ന യാത്രയ്ക്കു വേണ്ട ഷേവിങ് സെറ്റും ബ്രഷുമൊക്കെയുള്ള കിറ്റോ ബ്ലാങ്കറ്റോ കിട്ടിയില്ല. അങ്ങുമിങ്ങും ആർക്കും മുഖം തരാതെ നിൽക്കുന്ന ക്യാബിൻ ക്രൂ.

എഐ 127 ആധുനിക തലമുറ ബോയിങ് 777–300 ഇആർ വിഭാഗത്തിൽപെടുന്ന വിമാനമാണ്. പക്ഷേ പഴക്കം എല്ലായിടത്തും പ്രകടം. കൊച്ചിയിൽനിന്നു പറന്ന 787 കൂടുതൽ മികച്ച വിമാനമായിരുന്നു. എന്റർടെയ്ൻമെന്റ് സിസ്റ്റം കുറേക്കൂടി പഴഞ്ചൻ. ചിലതൊക്കെ പൂർണമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നുമില്ല. പ്രവർത്തിച്ചാലും സിനിമകളൊന്നും അധികമില്ല. ഒരു ഡിസ്പോസിബിൾ ഹെഡ്ഫോൺ കിട്ടി. കവർ പോലും പൊട്ടിച്ചില്ല. എന്തു കാണാൻ? സീറ്റുകൾക്ക് ആവശ്യത്തിന് ലെഗ് റൂമും പുഷ് ബാക്കുമുണ്ട്. ഓവർ ഹെഡ് ലൈറ്റുകൾ വേറെങ്ങോ പ്രഭ ചൊരിയുന്നു. ക്രമീകരിക്കാനാവുന്നുമില്ല. പുസ്തകം വായിക്കാമെന്ന പ്രതീക്ഷ തീർന്നു. ബുക്കെടുത്തു ബാഗിൽ വച്ചു. ഐ ഫോണിലെ ആമസോൺ കിൻഡിൽ ശരണം. ഭാഗ്യം ചാർജിങ്ങിന് യുഎസ്ബി പോർട്ടുണ്ട്. സി ടൈപ് ആണ് ചാർജറെങ്കിൽ ‘കട്ടപ്പുക’.

വെളുപ്പിന് രണ്ടിന് വണ്ടിയെടുക്കുമ്പോൾ കുറച്ചു വെള്ളം കിട്ടി. പിന്നെയൊന്നു മയങ്ങിയെഴുന്നേൽക്കുമ്പോൾ കുറ്റാക്കൂരിരുട്ട്. ക്യാബിൻ ക്രൂവിന്റെ തലവെട്ടം കണ്ടത് രാവിലെ 8 മണിയായപ്പോൾ. അതുവരെ ആരും തിരിഞ്ഞു നോക്കില്ല. ബ്രേക്ക് ഫാസ്റ്റും ലഞ്ചും കിട്ടി. ഭക്ഷണം വലിയ തെറ്റില്ല. ആവശ്യപ്പെട്ടവർക്ക് മിതമായ തോതിൽ മദ്യവും കിട്ടും. വിസ്കിയാണെങ്കിൽ ബ്ലാക് ലേബലൊന്നും ചോദിക്കരുത്. ബാലന്റയിൻസ് വരെ കിട്ടിയേക്കാം. 15.40 മണിക്കൂറാണ് യാത്രയെങ്കിലും രാവിലെ അര മണിക്കൂർ നേരത്തേ 7 മണിയോടെ സുഗമമായി ഷിക്കാഗോയിലിറങ്ങി.

ആറ്: മടക്കം മറ്റൊരു സമാന കഥ

എഐ 126 പുറപ്പെടുന്നത് ഷിക്കാഗോ സമയം ഉച്ചയ്ക്ക് 12.00 ന്. 14.35 മണിക്കൂർ പറന്ന് 1.10 ന് ന്യൂഡൽഹിയിലെത്തും. വന്ന അതേ വിമാനമോ എന്നറിയില്ല, 777–300 ഇആർ തന്നെ. 43 സി ധാരാളം ലെഗ് റൂമുള്ള സീറ്റാണ്.തൊട്ടു മുൻനിരയിൽ മൂന്നു നിരയ്ക്കു പകരം രണ്ടു നിര സീറ്റേയുള്ളൂ. കാലു നീട്ടി ഇരിക്കാം. എന്നാൽ ഇരുട്ടത്ത് വഴി തെറ്റി വരുന്നവർ കാലിൽച്ചവിട്ടാനും പുറത്തേക്ക് ഇടിച്ചു വീഴാനും സാധ്യതയുണ്ട്. ഭക്ഷണം പതിവു പടി. എന്റർടെയ്ൻമെന്റ് സംവിധാനവും മഹാരാജാവിന്റെ വെറും വഴിപാട്. എന്താ രാജാവേ ഇതൊക്കെയൊന്നു നന്നാക്കിക്കൂടേ എന്ന ചോദ്യം മനസ്സിലുദിച്ചപ്പോൾ മറുപടി കഴിഞ്ഞ വാരം വായിച്ച വാർത്തയായെത്തി. എയർ ഇന്ത്യ പുതിയ കുറെ വിമാനങ്ങളും സൗകര്യങ്ങളുമൊക്കെ കൊണ്ടുവരാനായി തയാറെടുക്കുകയാണ്. എല്ലാം ശരിയാകും.

 

വിസ്കി ചോദിച്ചവരോട് ഇല്ലെന്നായിരുന്നു മറുപടി. കാരണം ലളിതം. ഡൽഹി– ഷിക്കാഗോ ഫ്ലൈറ്റിലെ കുടിയൻമാർ സ്റ്റോക്കുള്ള മദ്യം മുഴുവൻ  കുടിച്ചു തീർത്തു. അതുകൊണ്ട് തിരിച്ചുള്ളവർക്ക് വെള്ളം കുടിക്കാം. കുറച്ചു വൈനും ബീയറുമുള്ളതു തരാമെന്ന് ക്യാബിൻ ക്രൂ പയ്യൻ. ഇത്തരം കുഞ്ഞു കാര്യങ്ങൾക്ക് ഇപ്പോഴേ പരിഹാരമുണ്ടാക്കിക്കൂടേ. അതിനായി പുതുപുത്തൻ വിമാനം വരും വരെ കാത്തിരിക്കേണ്ടതുണ്ടോ?

ഏഴ്: ദുരിതം വീണ്ടും നടന്നെത്തുന്നു

കൃത്യം ഒരു മണിക്കൂർ മുമ്പ് 13.30 മണിക്കൂർ പറക്ക‍ലവസാനിപ്പിച്ച് 12.10 ന് വിമാനം നിലം തൊട്ടു. ലാൻഡ് ചെയ്തോ എന്നു സംശയം തോന്നിപ്പിക്കുമാറ് സ്മൂത്ത് ലാൻഡിങ്ങിനു വിദഗ്ധരാണ് എയർ ഇന്ത്യ പൈലറ്റുമാരെങ്കിലും ആരും ഒരു അനൗൺസ്മെന്റിനുമായി വായ തുറക്കാറില്ല. അത്യാധുനിക എയർലൈനറുകളിലെ പൈലറ്റുമാരുടെ വാഗ്ധോരണി കേട്ടു ശീലമുള്ളവർക്ക് കോക് പിറ്റിൽ ആരെങ്കിലുമുണ്ടോയെന്നു സംശയമോ ഭീതിയോ തോന്നിയേക്കാം. എന്നാൽ പേടിക്കേണ്ടതില്ല; നിങ്ങൾ സുരക്ഷിതമായ കരങ്ങളിലാണ്.

പുറത്തിറങ്ങിക്കഴിഞ്ഞാൽ ദുരിതം ആദ്യം പിടികൂടുന്നത് നടപ്പിന്റെ രൂപത്തിൽ. നടന്നു നടന്നു നടന്ന് ഇമിഗ്രേഷനിലെത്തുമ്പോൾ എ സിയിലും വിയർക്കും. നടപ്പു തീരുന്നില്ല, വീണ്ടും ബാഗേജ് കെറോസൽ വരെ തുടരും. രണ്ടു വലിയ ബാഗുകൾ എല്ലാ അമേരിക്കൻ യാത്രികർക്കും കാണും. അതു പിടിച്ചെടുത്ത് തള്ളിക്കൊണ്ടു പോകുന്നത് കസ്റ്റംസിലേക്കാണ്. അവിടെ ബാഗ് രണ്ടും വീണ്ടുമെടുത്ത് സ്കാനിങ്ങിനു കൊടുക്കണം. ഭാഗ്യത്തിന് ആ ശ്രമകരമായ പണിക്കു തൊട്ടുമുമ്പ് യൂണിഫോമില്ലാത്ത ഒരു ഓഫിസർ വന്ന് എവിടെ നിന്നാണെന്നു തിരക്കി. അമേരിക്കയിൽ നിന്നെന്നു പറഞ്ഞപ്പോൾ സ്കാനിങ് വേണ്ടെന്നു പറഞ്ഞു. ഭാഗ്യം. 

പിന്നെപ്പോകുന്നത് അനന്തമായ ബാഗേജ് ഡ്രോപ് ക്യൂവിലേക്കാണ്. ബോർഡിങ് പാസ് ചെക്ക് ചെയ്ത് അര മണിക്കൂറോളം നിന്നാൽ  22 കിലോ ബാഗ് രണ്ടെണ്ണം വീണ്ടും തനിയെ എടുത്തു വച്ചു കൊടുക്കണം. അത് കൊച്ചിയിലേക്കുള്ള യാത്ര തുടങ്ങും. എല്ലാം തീർന്നു എന്നു കരുതി ലിഫ്റ്റ് കയറി ചെല്ലുന്നത് ഡിപാർച്ചറിലേക്ക്. അവിടത്തെ ക്യൂവാണ് ക്യൂ. ഒന്നര മണിക്കൂറത്തെ കഠിന പ്രയത്നം വേണ്ടി വന്നു സെക്യൂരിറ്റി കഴിയാൻ. ഇതിനിടെ ഡ്യൂട്ടി ഫ്രീ ബാഗുകൾ അവർ പുനപ്പരിശോധിക്കും. ഒട്ടും മര്യാദയില്ലാത്ത ഓഫിസർമാർ; ഹൂങ്കൻമാർ. മനപ്പൂർവം, സെക്യൂരിറ്റി സീൽ ചെയ്ത ഡ്യൂട്ടി ഫ്രീ ബാഗുകൾ വീണ്ടും തുറന്നു ശല്യപ്പെടുത്തും. തളർന്ന് ഗേറ്റു നോക്കുമ്പോൾ ഏറ്റവും അവസാന ഗേറ്റ്. 34 ബി. പിന്നെയും നടപ്പ്. തളർന്ന് ഇരിപ്പ്. കൊച്ചിയിലേക്കുള്ള വിമാനം പുതുപുത്തൻ എയർബസ് 320. മാറ്റങ്ങൾ വരുന്നതിന്റെ പ്രത്യാശയായി ആ വിമാനം 15 മിനിറ്റു നേരത്തേ നെടുമ്പാശേരിയിൽ പറന്നിറങ്ങി.

എട്ട്: പോർട്ട് ഓഫ് എൻട്രി എന്ന കടമ്പ

വിമാനത്തിലെ പോരായ്മകളെക്കാൾ യാത്രക്കാരെ വലയ്ക്കുന്നത് ന്യൂഡൽഹിയിലെ ചടങ്ങുകളാണ്. ഇത് പഴയ പടി കൊച്ചിയിലാക്കാൻ എയർ ഇന്ത്യയ്ക്കോ സർക്കാരിനോ സാധിക്കില്ലേ? ഒരു രാജ്യത്തേക്കു പ്രവേശിക്കുന്ന പോർട്ട് ഓഫ് എൻട്രിയിൽ കസ്റ്റംസും ഇമിഗ്രേഷനും നടക്കണമെന്ന നിയമത്തിന് മറുമരുന്നില്ലേ? സുരക്ഷിതത്വത്തിന്റെ അന്തിമവാക്കായ അമേരിക്കയിലേക്കുള്ള കസ്റ്റംസും ഇമിഗ്രേഷനും അബുദാബിയിൽ നടത്താമെങ്കിൽ ന്യൂഡൽഹിയിലേത് കൊച്ചിയിൽ നടത്താനൊരു വഴിയുണ്ടാകുമല്ലോ. ഇമിഗ്രേഷൻ ചെക് പോയിന്റിലുള്ള മോണിറ്ററിൽ നമ്മുടെ ബാഗേജ് കാണിക്കും. അത് തിരിച്ചറിയണം. വല്ല കുഴപ്പവും കണ്ടെത്തിയാൽ മാത്രം നേരിട്ടു പോയി വിശദീകരിക്കണം. വേണമെന്നു വച്ചാൽ ഈ അബുദാബി മാർഗം നടക്കും.

ഒൻപത്: ഇനിയങ്കിലും നന്നായിക്കൂടേ?

പൊതുവെ ചെറുപ്പക്കാരാണ് ക്യാബിൻ ക്രൂ. മാന്യമായി പെരുമാറുന്നവർ. എന്നാൽ എയർ ഇന്ത്യയ്ക്കു കാലങ്ങളായി ബാധിച്ച ‘തളർച്ച’ ഇവരിൽ ഇപ്പോഴും അവശേഷിക്കുന്നു. ന്യൂഡൽഹി – ഷിക്കാഗോ ഫ്ലൈറ്റിലെ ആദ്യ ആറു മണിക്കൂർ വെള്ളം വേണോ എന്നു പോലും ചോദിക്കാൻ മടിക്കുന്നതും എന്തെങ്കിലും ആവശ്യപ്പെട്ടാൽ കഴിയുന്നതും താമസിപ്പിക്കുന്നതും ഇവരുടെ ‘വിനോദ’മാണ്. വിമാനത്തിനു പിന്നിൽ കൂടിയിരുന്നു സൊറ പറയുന്നതിലാണ് ഇവർ കൂടുതൽ സന്തോഷം കണ്ടെത്താറ്. 

രാത്രിവിമാനങ്ങളിൽ അവശ്യം നൽകേണ്ട കിറ്റ്, പുതപ്പ് എന്നിവ ഇപ്പോൾ റെയിൽവേ പോലും നൽകുന്ന കാലമാണ്. രാജ്യാന്തര റൂട്ടുകളിലെങ്കിലും ഇതൊക്കെ കൊടുക്കേണ്ടേ? മദ്യം മുഴുവൻ ആദ്യ റൗണ്ടിലെ യാത്രക്കാർ കുടിച്ചു തീർത്തെങ്കിൽ അതിനനുസരിച്ചുള്ള സ്റ്റോക്ക് തിരിച്ചു യാത്രയ്ക്കായി കരുതേണ്ടേ? അവരും സമാന പണമല്ലേ നൽകുന്നത്? 80 കൊല്ലത്തിലധികമായി ഈ വ്യവസായത്തിലുള്ളവർക്ക് ഒരു യാത്രയ്ക്ക് എത്ര ഭക്ഷണ പാനീയങ്ങൾ വേണമെന്നെങ്കിലുമറിയേണ്ടേ?

പത്ത്: ചില നല്ല കാര്യങ്ങൾ വിസ്മരിക്കരുത്. ടാറ്റയുടെ ഉടമസ്ഥതയിൽ എയർ ഇന്ത്യയ്ക്ക് വികസന പദ്ധതിയുണ്ട്. ഇത്ര വലിയൊരു വെള്ളാനയെ വരുതിയിലെത്തിക്കാൻ സമയം വേണം. എന്നാൽ ചില കാര്യങ്ങളിൽ ടാറ്റ വിജയം നേടിക്കഴിഞ്ഞു. സമയ ക്ലിപ്തത, ബുക്കിങ്, പരമാവധി യാത്രക്കാരെ നിറയ്ക്കുക, പുതിയ വിമാനങ്ങൾ, പഴയവ നന്നാക്കുക എന്നിങ്ങനെ പോകുന്നു അവ. ഭാവിയിൽ, ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള വിസ്താരയും എയർ ഏഷ്യ ഇന്ത്യയുമൊക്കെ ലയിപ്പിച്ച്, പുതിയ വിമാനങ്ങൾ വാങ്ങി പഴയ സ്റ്റാഫടക്കം എല്ലാം കണ്ടം വച്ചു കഴിയുമ്പോൾ മഹാരാജാവ് വീണ്ടും മഹാരാജാവാകും. അതു വരെ ക്ഷമിക്കുക...

English Summary: Kochi Chicago Air India Travel Experience After Tata Takeover