ഫുജൈറ-മുംബൈ അണ്ടർവാട്ടർ ട്രെയിൻ സർവീസ്, കൊണ്ടുപോകുന്നത് 'ശുദ്ധജലം', തിരികെ 'എണ്ണ; വെല്ലുവിളികളും സാങ്കേതികതയും അറിയാം

ഫുജൈറ നഗരത്തെയും മുംബൈയെയും അണ്ടർവാട്ടർ ട്രെയിൻ സർവീസ് വഴി ബന്ധിപ്പിക്കാനുള്ള പദ്ധതിയെക്കുറിച്ചുള്ള റിപ്പോർട്ടുകൾ അടുത്തിടെ പുറത്തുവന്നിരുന്നു. യുഎഇയുടെ നാഷണൽ അഡ്വൈസർ ബ്യൂറോ ലിമിറ്റഡാണ് ഇത്തരമൊരു പദ്ധതി പരിഗണിക്കുന്നതത്രെ. രണ്ട് ലക്ഷ്യസ്ഥാനങ്ങൾക്കിടയിലുള്ള ദൂരം 1,240 മൈലിൽ (2,000 കിലോമീറ്റർ) കുറവാണ്, നിലവിൽ ആശയ തലത്തിലാണെങ്കിലും യാഥാർഥ്യമായാൽ കടലിനടിയിലെ മനോഹര കാഴ്ചകളുൾപ്പെടെ കാണാവുന്ന ഈ പദ്ധതിയുടെ പിന്നിലെ  ശാസ്ത്രം, വാസ്തുവിദ്യ, വെല്ലുവിളികൾ, നിലവിലെ സാധ്യതകൾ എന്നിവ പരിശോധിക്കാം

∙ആശയം: അറബിക്കടലിനടിയിലൂടെ, ഇന്ത്യൻ തീരത്തെ മുംബൈയെയും യുഎഇ തീരത്തെ ഫുജൈറയെയും ബന്ധിപ്പിച്ച് ഏകദേശം 2,000 കിലോമീറ്റർ നീളമുള്ള ഒരു റെയിൽ ശൃംഖല നിർമിക്കുകയെന്നതാണ് ആശയം. അബുദാബിയിലെ മസ്ദാർ സിറ്റി ആസ്ഥാനമായി പ്രവർത്തിക്കുന്ന കൺസൾട്ടൻസി സ്ഥാപനമായ നാഷണൽ അഡൈ്വസർ ബ്യൂറോ ലിമിറ്റഡാണ് ഈ പദ്ധതിയുടെ പിന്നിലുള്ളത്.

∙ഉപയോഗങ്ങൾ: പ്രധാനമായും യാത്രാ ആവശ്യങ്ങൾക്ക്. എന്നാൽ ചരക്ക് ഗതാഗതം, എണ്ണ, ശുദ്ധജലം എന്നിവ കൊണ്ടുപോകുന്നതിനുള്ള പൈപ്പ് ലൈനുകൾ ടണലിനോട് ചേർന്ന് സ്ഥാപിക്കാനുള്ള സാധ്യതകളും പരിഗണിക്കപ്പെട്ടിരുന്നു.

കടലിനടിയിലെ ടണലുകൾക്ക് പിന്നിലെ ശാസ്ത്രവും വാസ്തുവിദ്യയും

ബഹിരാകാശത്തെ നിർമാണം പോലും സാധ്യമാക്കിയിട്ടുണ്ടെങ്കിലും കടലിനടിയിൽ നിർമാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ എൻജിനീയറിങിലെ ഏറ്റവും വലിയ വെല്ലുവിളികളിലൊന്നാണ്. ജലത്തിന്റെ അതിഭീമമായ സമ്മർദ്ദത്തെ പ്രതിരോധിക്കുക, വെള്ളം കടക്കാതെ ടണൽ സംരക്ഷിക്കുക (watertight integrity), ഇത്രയും ദൂരം ആവശ്യമായ വായു സഞ്ചാരം ഉറപ്പാക്കുക, സുരക്ഷിതമായ യാത്ര എന്നിവയാണ് പ്രധാന വെല്ലുവിളികൾ.

∙ഏറ്റവും പ്രാധാന്യം ജല സമ്മർദ്ദം കൈകാര്യം ചെയ്യലിന്

ആഴം കൂടുന്തോറും ജലത്തിന്റെ സമ്മർദ്ദം ഗണ്യമായി വർദ്ധിക്കുന്നു. ചുറ്റുമുള്ള ജലവും കടൽത്തട്ടിലെ മണ്ണും ചെലുത്തുന്ന ഈ ശക്തിയെ പ്രതിരോധിക്കാൻ ടണലിന്റെ ഘടനയ്ക്ക് അതീവ കരുത്തുണ്ടായിരിക്കണം. ഇതിന് ബലപ്പെടുത്തിയ കോൺക്രീറ്റ് ഭിത്തികളും, പലപ്പോഴും സ്റ്റീൽ ലൈനിങുകളും ആവശ്യമാണ്.

വെള്ളം കടക്കാതെ ഉറപ്പാക്കൽ

ചോർച്ച തടയുന്നത് ഏറ്റവും പ്രധാനമാണ്. ഇതിനായി, ഉയർന്ന നിലവാരമുള്ളതും വെള്ളം കടത്തിവിടാത്തതുമായ (low-permeability) കോൺക്രീറ്റോ മറ്റ് വസ്തുക്കളോ ഉപയോഗിക്കുന്നു. ടണൽ ഭാഗങ്ങൾ ചേരുന്നിടത്ത്, ചെറിയ ചലനങ്ങൾ അനുവദിക്കുകയും എന്നാൽ വെള്ളം കടക്കാതെ സൂക്ഷിക്കുകയും ചെയ്യുന്ന സങ്കീർണ്ണമായ റബ്ബർ അല്ലെങ്കിൽ സിന്തറ്റിക് ഗാസ്കറ്റുകൾ (Gina gaskets പോലുള്ളവ) ഉപയോഗിക്കുന്നു. ചെറിയ തോതിലുള്ള ചോർച്ച ശേഖരിക്കാൻ ടണലിനുള്ളിൽ ഡ്രെയിനേജ് സംവിധാനങ്ങൾ സ്ഥാപിക്കേണ്ടതുണ്ട്.

നിർമാണ രീതികൾ

∙ഭീമാകാരമായ ബോറിങ് യന്ത്രങ്ങൾ മണ്ണോ പാറയോ തുരന്നു മുന്നോട്ട് പോകുമ്പോൾത്തന്നെ ടണലിന്റെ ഭിത്തിയായി കോൺക്രീറ്റ് ലൈനിങ് സെഗ്‌മെന്റുകൾ സ്ഥാപിക്കുന്നു. ചാനൽ ടണലിന്റെ നിർമാണത്തിന് ഈ രീതിയാണ് ഉപയോഗിച്ചത്. ഉറപ്പുള്ള പാറയോ മണ്ണോ ഉള്ള കടൽത്തട്ടിന് താഴെ ഇത് അനുയോജ്യമാണ

∙ട്യൂബ് ടണൽ (Immersed Tube Tunnels - IMT): ടണലിന്റെ വലിയ ഭാഗങ്ങൾ (നൂറുകണക്കിന് മീറ്റർ നീളമുള്ളവ) കരയിലോ ഡ്രൈ ഡോക്കുകളിലോ നിർമിക്കുന്നു. ഇവ അടച്ച്, വെള്ളത്തിൽ പൊങ്ങിക്കിടക്കുന്ന രീതിയിലാക്കി നിർമാണ സ്ഥലത്തേക്ക് കൊണ്ടുപോകുന്നു. കടൽത്തട്ടിൽ മുൻകൂട്ടി തയാറാക്കിയ കിടങ്ങിലേക്ക് (trench) ഇവ താഴ്ത്തി, കടലിനടിയിൽ വച്ച് പരസ്പരം ബന്ധിപ്പിക്കുന്നു. ഇസ്താംബൂളിലെ മർമറേ ടണൽ, ഡെൻമാർക്കിനും സ്വീഡനുമിടയിലുള്ള ഓറെസുണ്ട് ടണൽ എന്നിവ ഈ സാങ്കേതികവിദ്യ ഉപയോഗിക്കുന്നു.

∙കട്ട് ആൻഡ് കവർ (Cut-and-Cover): ഒരു കിടങ്ങ് കുഴിച്ച് അതിനുള്ളിൽ ടണൽ നിർമിച്ച് പിന്നീട് മണ്ണിട്ട് മൂടുന്നു. വളരെ ആഴം കുറഞ്ഞ വെള്ളത്തിലോ കരയിലുള്ള ടണലിന്റെ പ്രവേശന ഭാഗങ്ങളിലോ മാത്രമേ ഇത് സാധാരണയായി സാധ്യമാകൂ.

∙ജീവൻ രക്ഷാ സംവിധാനങ്ങള്‍: നീളമുള്ള ടണലുകൾക്ക് ശുദ്ധവായു നൽകാനും ഉപയോഗിച്ച വായു പുറന്തള്ളാനും സങ്കീർണ്ണമായ വെന്റിലേഷൻ സിസ്റ്റവും. തീപിടുത്തമുണ്ടായാൽ സുരക്ഷയ്ക്കായുള്ള സംവിധാനങ്ങളും നിർണായകമാണ്. അടിയന്തര വാതിലുകൾ (പലപ്പോഴും അടുത്തുള്ള സർവീസ് ടണലുകളിലേക്കോ സുരക്ഷിത സ്ഥാനങ്ങളിലേക്കോ ഉള്ള ഇടനാഴികൾ), തീ കണ്ടെത്താനും അണയ്ക്കാനുമുള്ള സംവിധാനങ്ങൾ, ആശയവിനിമയ സംവിധാനങ്ങൾ, നിരീക്ഷണ സെൻസറുകൾ എന്നിവ ഇതിൽ ഉൾപ്പെടുന്നു.

∙സാങ്കേതികമായി ഇങ്ങനെയൊരു പദ്ധതി എങ്ങനെ സാധ്യമാകും?

കടലിനടിയിൽ ടണലുകൾ നിർമിക്കുന്നതിനുള്ള അടിസ്ഥാന സാങ്കേതികവിദ്യ നിലവിലുണ്ട്, അത് കാര്യമായ തോതിൽ തെളിയിക്കപ്പെട്ടിട്ടുമുണ്ട്. എന്നിരുന്നാലും, മുംബൈ-ഫുജൈറ നിർദേശം നിലവിലെ നേട്ടങ്ങൾക്കപ്പുറത്തേക്ക് അതിരുകൾ ലംഘിക്കുന്ന ഒന്നാണ്.

മുംബൈ-ഫുജൈറ ലിങ്കിന്റെ നിർദിഷ്ട വലുപ്പവുമായി താരതമ്യം ചെയ്യാൻ ഒന്നുമില്ലെങ്കിലും, കുറഞ്ഞ ദൂരത്തിൽ ഈ സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ സാധ്യത തെളിയിക്കുന്ന നിരവധി പ്രധാന അണ്ടർ വാട്ടർ ടണലുകൾ നിലവിലുണ്ട്:

ചാനൽ ടണൽ (യുകെ/ഫ്രാൻസ്): 1994-ൽ തുറന്നു. ഫോക്ക്സ്റ്റോൺ (യുകെ) മുതൽ കൊക്വെൽസ് (ഫ്രാൻസ്) വരെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്നു. ഏകദേശം 50.5 കി.മീ നീളമാണുള്ളത്, 37.9 കി.മീ കടലിനടിയിലാണ്. രണ്ട് പ്രധാന റെയിൽ ടണലുകളും ഒരു മധ്യ സർവീസ് ടണലും അടങ്ങുന്നു. അതിവേഗ യൂറോസ്റ്റാർ പാസഞ്ചർ ട്രെയിനുകൾ, വാഹനങ്ങൾ കൊണ്ടുപോകുന്ന ഷട്ടിൽ ട്രെയിനുകൾ (LeShuttle), ചരക്ക് ട്രെയിനുകൾ എന്നിവ ഇതിലൂടെ ഓടുന്നു. കടലിനടിയിൽ ദീർഘദൂര ടണൽ നിർമാണം സാധ്യമാണെന്ന് തെളിയിച്ച പദ്ധതിയാണിത്.

സെയ്കാൻ ടണൽ (ജപ്പാൻ): 1988-ൽ തുറന്നു. ഹോൺഷു, ഹൊക്കൈഡോ ദ്വീപുകളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്നു. ഏകദേശം 53.85 കി.മീ നീളം, 23.3 കി.മീ കടലിനടിയിലാണ്. ഗോഥാർഡ് ബേസ് ടണൽ തുറക്കുന്നതുവരെ ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും നീളമേറിയ റെയിൽവേ ടണലായിരുന്നു ഇത്. വെല്ലുവിളി നിറഞ്ഞ ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ സാഹചര്യങ്ങളിലൂടെ പ്രധാനമായും തുരങ്കം നിർമിച്ചു. ഷിൻകാൻസെൻ അതിവേഗ ട്രെയിനുകളും സാധാരണ ചരക്ക് ട്രെയിനുകളും ഇതിലൂടെ ഓടുന്നു.

മർമറേ ടണൽ (തുർക്കി): 2013-ൽ തുറന്നു. ഇസ്താംബൂളിലെ ബോസ്ഫറസ് കടലിടുക്കിന് കുറുകെ പോകുന്നു. റെയിൽ പാതയ്ക്ക് ഏകദേശം 13.5 കി.മീ നീളമുണ്ട്, അതിൽ 1.4 കി.മീ മുങ്ങിത്താഴ്ന്ന ട്യൂബ് (immersed tube) വിഭാഗമാണ്. നിർമിക്കുമ്പോൾ ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും ആഴമേറിയതായിരുന്നു ഇത്. ഇസ്താംബൂളിലെ യൂറോപ്യൻ, ഏഷ്യൻ ഭാഗങ്ങളെ യാത്രാ ട്രെയിനുകൾക്കായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്നു.

ടോക്കിയോ ബേ അക്വാ-ലൈൻ (ജപ്പാൻ): 1997-ൽ തുറന്നു. ടോക്കിയോ ഉൾക്കടലിന് കുറുകെയുള്ള ഒരു പാലം-ടണൽ സംയോജനം. 9.6 കി.മീ നീളമുള്ള കടലിനടിയിലെ ഷീൽഡ് ടണൽ (ബോർഡ്) ഉൾപ്പെടുന്നു. പ്രധാനമായും റോഡ് ലിങ്ക് ആണ്.

ചാനൽ ടണൽ, സെയ്കാൻ ടണൽ തുടങ്ങിയ പദ്ധതികളിലൂടെ കടലിനടിയിൽ ടണലുകൾ നിർമിക്കാമെന്ന് തെളിയിക്കപ്പെട്ടതുമാണെങ്കിലും, ഇന്ത്യ-യുഎഇ ടണൽ നിർദേശത്തിന്റെ ഭീമാകാരമായ വലുപ്പം (2000 കി.മീ ദൂരവും അസാധാരണമായ ആഴവും) ഈ സ്വപ്നം യാഥാർഥ്യമാക്കാൻ നിർമാണ സാമഗ്രികൾ, ടണൽ സാങ്കേതികവിദ്യ, റോബട്ടിക്സ് എന്നിവയിൽ കാര്യമായ മുന്നേറ്റം നടത്തേണ്ടതുണ്ട്.