ഇന്ത്യൻ വാഹനങ്ങൾ ഭാരത് സ്റ്റേജ് 6 നിലവാരം 2020 കൈവരിക്കണം എന്ന് സർക്കാർ പ്രഖ്യാപിച്ചത് അടുത്തിടെയാണ്. കേന്ദ്ര ഗതാഗത മന്ത്രി നിധിന്‍ ഗഡ്കരിയുടെ ഈ നിർദേശം ചൂടേറിയ ചർച്ചകൾക്കു വഴിയൊരുക്കിയിരിക്കുന്നു. എണ്ണക്കമ്പനികളെയും വാഹനനിർമാതാക്കളെയും ഒരു പോലെ ആശങ്കയിൽ ആഴ്ത്തിയിരിക്കുകയാണിത്. ബി എസ് 6 നിലവാരത്തിലെത്തുന്നതിന് വലിയ മുതൽമുടക്ക് ഇരുവരുടെയും ഭാഗത്തു നിന്നുണ്ടാകണമെന്നതാണ് ഈ ആശങ്കയ്ക്ക് അടിസ്ഥാനം. അതേസമയം ഇതുവരെ ഇന്ത്യ ബി എസ് 4 നിലവാരം പോലും പൂർണമായി കൈവരിച്ചിട്ടില്ലെന്നു റിപ്പോർട്ടുകൾ സൂചിപ്പിക്കുന്നു.
2000 ലാണ് കേന്ദ്രസർക്കാർ ആദ്യമായി വായുമലിനീകരണം നിയന്ത്രിക്കുകയെന്ന ഉദ്ദേശ്യത്തോടെ വായുമലിനീകരണ നിലവാര മാർഗരേഖ നിശ്ചയിക്കുന്നത്. യൂറോപ്യൻ രാജ്യങ്ങളിൽ അന്നു നിലവിലിരുന്ന മാർഗരേഖകൾ പിന്തുടർന്നായിരുന്നു ഇത്. വാഹനങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള വായുമലിനീകരണം കുറയ്ക്കുകയെന്നതാണ് ഈ മാർഗരേഖയുടെ പ്രധാന ഉദ്ദേശ്യം. എന്നാൽ ഈ നിലവാരം കൈവരിക്കുന്നതിന് വാഹന എന്‍ജിനുകളിൽ മാത്രമല്ല ഇന്ധനത്തിലും മാറ്റങ്ങൾ വരുത്തേണ്ടതുണ്ട്. ഇന്ത്യയിൽ ഇന്നു വിൽക്കുന്ന പെട്രോൾ, ഡീസൽ ഇന്ധനങ്ങൾ ഇപ്പോൾ യൂറോപ്പിൽ പ്രാബല്യത്തിലുള്ള യൂറോ 2, യൂറോ 3, യൂറോ 4 പുക നിയന്ത്രണ നിലവാരത്തിലുള്ളതാകണമെന്നാണു നിയമം അനുശാസിക്കുന്ന വ്യവസ്ഥ.
ബി എസ് നാലിൽ നിന്നും നേരിട്ട് ബി എസ് ആറിലേക്കു പോകുന്നതെന്തുകൊണ്ട്?
വായു മലിനീകരണം മൂലമുണ്ടാകുന്ന ആരോഗ്യപ്രശ്നങ്ങൾ വർധിക്കുന്ന സാഹചര്യത്തിലാണ് കേന്ദ്രസർക്കാർ ബി എസ് ആറ് നിലവാരത്തിലേക്കു പോകാൻ നിർബന്ധിതമായത്. 2010-ലെ കണക്കനുസരിച്ച് പ്രതിവർഷം 6,20,000 ആളുകൾ ശ്വാസകോശ സംബന്ധ രോഗങ്ങളാലും, ഹൃദയ രോഗങ്ങളാലും മരണപ്പെടുന്നു. ഈ കണക്കനുസരിച്ച് രാജ്യത്ത് ഏറ്റവുമധികം മരണത്തിനു കാരണമാകുന്നത് വായു മലിനീകരണമാണ്.
വായു മലിനീകരണം മൂലമുണ്ടാകുന്ന ആരോഗ്യ പ്രശ്നത്തിനു വേണ്ടി മാത്രം ജനങ്ങൾ ജി ഡി പിയുടെ മൂന്നു ശതമാനം തുക ചിലവഴിക്കുന്നു. യൂറോപ്പിൽ പുറത്തിറങ്ങുന്ന കാറുകളെ അപേക്ഷിച്ച് നാലര മടങ്ങധികം ഇന്ത്യന്‍ കാറുകൾ കാൻസർ പോലുള്ള മാരക രോഗങ്ങൾക്കു കാരണമാകുന്ന നൈട്രജൻ ഓക്സൈഡ് പുറന്തള്ളുന്നുവെന്നതു തികച്ചും ഖേദകരമായ വസ്തുതയാണ്. അതായത് ഇന്ത്യയിൽ പുറത്തിറങ്ങുന്ന ഐ 20 യൂറോപ്പിൽ പുറത്തിറങ്ങുന്ന ഐ 20-യെക്കാൾ നാലര മടങ്ങ് നൈട്രജൻ ഓക്സൈഡ് പുറന്തള്ളുന്നു. (രണ്ടു മോഡലുകളും ഒരേ പ്ലാന്റിൽ നിന്നു പുറത്തിറങ്ങുന്നു എന്നതാണ് ഖേദകരമായ വസ്തുത).
ഏറ്റവുമധികം കാർബൺ ഡൈ ഓക്സൈഡ് ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്ന രാജ്യങ്ങളിൽ മൂന്നാമതാണ് ഇന്ത്യ. എന്നാൽ കാർബൺ ഡൈ ഓക്സൈഡ് ഉൽപാദനം നിയന്ത്രിക്കുന്ന കാര്യത്തിൽ ഇന്ത്യ വളരെ പിന്നിലാണ്. 2014 ലെ കണക്കുകളനുസരിച്ച് യൂറോ 4 അല്ലെങ്കിൽ തതുല്യ ഭാരത് സ്റ്റേജ് നാല് നിലവാരം പാലിക്കുന്ന വളരെ കുറച്ചു നഗരങ്ങൾ മാത്രമേ ഇന്ത്യയിലുളളു. ഈ നഗരങ്ങൾ തന്നെ യൂറോപ്യൻ രാജ്യങ്ങളിലെ നിലവാരവുമായി തട്ടിക്കുമ്പോൾ ഏകദേശം പത്തു വർഷത്തോളം പിന്നിലാണ്. ഭാരത് സ്റ്റേജ് മൂന്ന് നിലവാരം പുലർത്തുന്ന നഗരങ്ങൾ യൂറോപ്യൻ രാജ്യവുമായി 14 വർഷത്തോളവും പിന്നിലാണ്.
വായുമലിനീകരണം ഏറ്റവുമധികം ബാധിക്കുന്നത് നഗരങ്ങളെയാണ്. ലോകാരോഗ്യ സംഘടനയുടെ റിപ്പോർട്ടനുസരിച്ച് ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും മലിനമായ 20 നഗരങ്ങളിൽ 13 എണ്ണം ഇന്ത്യയിലാണുള്ളത്. മെട്രോ നഗരങ്ങളുടെ അതിവേഗ വളർച്ച അക്ഷരാർത്ഥത്തിൽ അവയെ വാസയോഗ്യമല്ലാതാക്കുന്നു.
ബി എസ് 6 നിലവാരം കൈവരിക്കുന്നതിനുള്ള പ്രധാന വെല്ലുവിളികൾ?
2020 നകം ബി എസ് 6 നിലവാരം കൈവരിക്കുന്നതിന് ഏറെ വെല്ലുവിളികളുണ്ട്. ബി എസ് നാല് നിലവാരത്തിൽ നിന്നും ബി എസ് ആറ് നിലവാരത്തിലെത്താൻ ആദ്യമായി ഇന്ധന നിർമാതാക്കൾ വളരെ വലിയൊരു തുക അധികനിക്ഷേപം നടത്തണം. ഏകദേശം 50,000 കോടി രൂപ മുതൽ 80,000 കോടി രൂപ വരെ അധിക നിക്ഷേപം വേണ്ടിവരുമെന്നാണു പ്രതീക്ഷ.
മെട്രോ നഗരങ്ങളിൽ ബി എസ് നാല് നിലവാരമുള്ള പെട്രോൾ പുറത്തിറക്കി നാലു വർഷത്തിനു ശേഷവും കേവലം 24 ശതമാനം മാത്രമേ ഈ നിലവാരം കൈവരിച്ചിട്ടുള്ളു. ഇതേ നിലവാരം കൈവരിച്ചിരിക്കുന്ന ഹൈ സ്പീഡ് ഡീസലാകട്ടെ വെറും 16 ശതമാനമാണുള്ളത്. കേന്ദ്ര സർക്കാർ ഓഗസ്റ്റ് 2014ൽ പുറത്തു വിട്ട വിവരങ്ങളാണിത്.
വാഹന നിർമാതാക്കളുടെ സ്ഥിതിയും വ്യത്യസ്തമല്ല. നാലു വർഷത്തിനുള്ളിൽ ബി എസ് 6 നിലവാരം കൈവരിക്കുക അത്ര എളുപ്പമല്ലെന്നും വാഹനങ്ങളിൽ ആവശ്യമായ മാറ്റം വരുത്തുന്നതിനു പോലും ഈ സമയം തികച്ചും അപര്യാപ്തമാണെന്നും അവർ പറയുന്നു. ഡീസൽ, പെട്രോൾ എൻജിൻ ഫിൽറ്ററുകളിൽ വ്യത്യാസം വരുത്തേണ്ടതുണ്ട്. ഇന്ത്യയിലെ സാഹചര്യങ്ങൾക്കനുസൃതമായ വാഹനം തയാറാക്കുമ്പോൾ പ്രത്യേക ശ്രദ്ധ വേണമെന്നും അവർ പറയുന്നു. യൂറോപ്പിലെയോ അമേരിക്കയിലെയോ വാഹനത്തിന്റെ വേഗതയില്ല ഇന്ത്യയിലെ വാഹനങ്ങൾക്ക്.
ഡി പി എഫ് (diesel particulate filter) സംവിധാനം വാഹനത്തിൽ ഘടിപ്പിക്കുന്നതിനു വാഹനത്തിന്റെ വലുപ്പം കൂട്ടേണ്ടി വരും. നാലു മീറ്ററിൽത്താഴെ നീളമുള്ള വാഹനങ്ങൾക്കാണ് ഇന്ത്യയിൽ സ്വീകാര്യതയെന്നത് ഇവിടെ വെല്ലുവിളിയാകും. ഇതിനു പുറമെ ബോണറ്റ് സ്പെയ്സ് കുറവായതിനാൽ രൂപകൽപനയിലും എൻജിനിയറിങ്ങിലും മാറ്റം വരുത്തേണ്ടതുണ്ട്. അതേ സമയം നാലു മീറ്ററിലധികം നീളമുള്ള വാഹനങ്ങൾക്ക് ഇന്ത്യയിൽ അധികനികുതി നൽകണമെന്നുള്ളതാണ് മറ്റൊരു പ്രധാന പ്രശ്നം.
സുരക്ഷയാണ് മറ്റൊരു പ്രധാന ഘടകം. ഡിപിഎഫിൽ 600 ഡിഗ്രി സെൽഷ്യസ് ചൂട് ആവശ്യമുണ്ട്. നിലവിലെ സാഹചര്യങ്ങളിൽ ഇന്ത്യയിലിതു സാധ്യമല്ല. നൈട്രജൻ ഓക്സൈഡിന്റെ അളവു കുറയ്ക്കുന്നതിന് സെലക്ടിവ് കാറ്റലിറ്റിക് റിഡക്ഷൻ ടെക്നോളജി ഉപയോഗിക്കണം. എയുഎസ് 32 എന്ന അക്വിയെസ് സൊലൂഷനാണ് ഇതിനായി ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഈ സൊലൂഷൻ രാജ്യവ്യാപകമായി ലഭ്യമാക്കുക എന്നതു മറ്റൊരു പ്രധാന വെല്ലുവിളിയാണ്.
ബി എസ് നാലിൽ നിന്നു ബി എസ് ആറ് നിലവാരം കൈവരിക്കാനുള്ള കേന്ദ്രസർക്കാരിന്റെ തീരുമാനം തികച്ചും സ്വാഗതാർഹം തന്നെ. എന്നാൽ ഈ നിലവാരം കൈവരിക്കാൻ ഇന്ത്യയ്ക്കു പല പ്രതിസന്ധികൾ മറികടക്കേണ്ടതുണ്ട്. പ്രധാനമായും വാഹനനിർമാതാക്കളുടെ ഭാഗത്തു നിന്നും സഹകരണവും ഇതിന് ആവശ്യമാണ്.
