ബാലസോറിൽ നടന്നത് അപകടമോ അട്ടിമറിയോ? ഈ ചോദ്യത്തിന് ഉത്തരം കണ്ടെത്താൻ സിബിഐ എത്തുന്നു. അതേസമയം അപകടം സംബന്ധിച്ച് റെയിൽവേ അന്വേഷണം നടത്തുന്നു. ബാലസോർ അപകടത്തിന്റെ കാരണം കണ്ടെത്തേണ്ടത് റെയിൽവേയെ സംബന്ധിച്ച് ഏറെ പ്രാധാന്യം അർഹിക്കുന്ന കാര്യമാണ്. എലത്തൂരിൽ അടക്കം രാജ്യത്തിന്റെ വിവിധ ഭാഗങ്ങളിൽ ട്രെയിനുകൾക്കു നേരെ ചെറുതും വലുതുമായ ആക്രമണങ്ങൾ നടക്കുന്നു. അട്ടിമറി സംബന്ധിച്ച് സിബിഐ അന്വേഷണത്തെ ഇവ ബലപ്പെടുത്തുന്നുണ്ട്. എന്നാൽ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയെ ബാലസോർ അപകടത്തിലേക്ക് എത്തിച്ചത് ആരൊക്കെയാണ്, എന്തൊക്കെയാണ്? അപകടം നടക്കാൻ സാധ്യതയുണ്ടെന്ന് റെയിൽവേ ഭയപ്പെട്ടിരുന്നോ? 

∙ ഒരു ദുരന്തം റെയിൽവേ പ്രതീക്ഷിച്ചിരുന്നോ? എന്തിനായിരുന്നു ആ മുന്നറിയിപ്പ് 

ഏതാനും ദിവസങ്ങൾക്കു മുൻപു നടന്ന റെയിൽവേ ബോർഡ് യോഗത്തിൽ വർധിച്ചു വരുന്ന ട്രെയിൻ അപകടങ്ങൾ ചർച്ചാ വിഷയമായിരുന്നു. കഴിഞ്ഞ ഒരു വർഷത്തിനുള്ളിൽ ചെറുതും വലുതുമായ 210 അപകടങ്ങൾ നടന്നതായാണ് റെയിൽവേയുടെ ഇപ്പോഴത്തെ കണക്ക്. ഇതിൽ ജീവഹാനി സംഭവിച്ചത് അത്രയേറെയില്ലെങ്കിലും സുരക്ഷാ നടപടികളിൽ വൻവീഴ്ച സൂചിപ്പിക്കുന്നതാണ് ഈ കൂടിയ സംഖ്യ. ട്രെയിനിൽ ചാടിക്കയറുന്നതിനിടയിൽ യാത്രക്കാരൻ താഴെ വീഴുന്ന സംഭവങ്ങൾ പോലും അപകടത്തിന്റെ കണക്കിലാണ് റെയിൽവേ ഉൾപ്പെടുത്തുന്നത്. 

ഒഡീഷയിലെ ഭുവനേശ്വർ ആസ്ഥാനമായ ഈസ്റ്റ്കോസ്റ്റ് റെയിൽവേയും തൊട്ടടുത്ത് ഛത്തീസ്ഗഡിലെ ബിലാസ്പൂർ ആസ്ഥാനമായ സൗത്ത് ഈസ്റ്റ് സെൻട്രൽ റെയിൽവേയും ഏറ്റവും കൂടുതൽ അപകട സാധ്യതയുള്ള മേഖലകളായി ഈ യോഗം വിലയിരുത്തി. കൂടുതൽ ജാഗ്രതയോടെയിരിക്കാൻ രണ്ടു സോണുകളിലെയും ജനറൽ മാനേജർമാർക്ക് റെയിൽവേ ബോർഡ് നിർദേശവും നൽകി. ഇതേ ഈസ്റ്റ്കോസ്റ്റിൽപ്പെടുന്ന ബാലസോറിലാണ് തൊട്ടടുത്ത ദിവസം അപകടം നടന്നത്. 

∙ ഇന്റർ ലോക്കിങ്ങ് മാറ്റിയതാര്? ആ ചുവപ്പു വെളിച്ചം മന:പൂര്‍വം അവഗണിച്ചതോ? 

എന്തിനാണ് റെയിൽവേ ആ മുന്നറിയിപ്പ് നൽകിയത്. സിബിഐയുടെ കണ്ടെത്തലിൽ അട്ടിമറി വെളിപ്പെട്ടാൽ മാത്രം ഇതിന് ഉത്തരം ലഭിക്കും. ഈ മേഖലയിൽ ജീവനക്കാരുടെ എണ്ണം വളരെക്കുറവാണ്, ഉള്ളവർ ജോലിഭാരം കൊണ്ട് അവശരാണ് എന്നൊക്കെയാണ് അനൗദ്യോഗികമായി നൽകുന്ന വിശദീകരണം. പക്ഷേ ഒരു അട്ടിമറി റെയിൽവേ തന്നെ ഭയന്നിരുന്നോ എന്ന സംശയവും ഉന്നയിക്കപ്പെടുന്നുണ്ട്. ഛത്തീസ്ഗഡും ഒഡീഷയും അടങ്ങുന്ന ഈ മേഖല മാവോയിസ്റ്റുകളുടെ ശക്തികേന്ദ്രമാണ്. അടുത്തൊന്നും അവർ വിധ്വംസക പ്രവർത്തനങ്ങൾ നടത്തിയിട്ടില്ലെന്നത് മറ്റൊരു കാര്യം. 

ബംഗ്ളാദേശിൽ നിന്ന് ബംഗാളിലൂടെ കിഴക്കൻ മേഖലയിൽ അതിഥി തൊഴിലാളികളായെത്തിയവരിൽ തീവ്രവാദ പ്രവർത്തനം നടത്തുന്നവരുണ്ടോ എന്നും നിരീക്ഷിക്കപ്പെടുന്നു. മെയിൻ ലൈനിൽ പോവേണ്ട ചെന്നൈ എക്സ്പ്രസ് കടന്നു വരുമ്പോൾ ലൂപ്പ് ലൈനിൽ കിടന്നിരുന്ന ഇന്റർലോക്കിങ് പോയിന്റ് സ്വാഭാവികമായും മെയിൻലൈനിലേക്ക് മാറ്റണം. അത് മാറ്റേണ്ട ജീവനക്കാർക്ക് വന്ന അബദ്ധമാണോ അതോ കേന്ദ്രസർക്കാർ പറയാതെ പറയുന്ന പോലെ ആരെങ്കിലും മന:പൂർവം ചെയ്തതാണോ? ഇന്റർലോക്കിങ് സിസ്റ്റം തകരാറിലായാൽ അത് അറിയാനുള്ള മാർഗവും കൺടോൾ റൂമിലുണ്ട്. തെറ്റിക്കിടക്കുന്ന സിഗ്നലും മാറിക്കിടക്കുന്ന പോയിന്റുമെല്ലാം മിന്നുന്ന ചുവന്ന വെളിച്ചത്തിന്റെ മുന്നറിയിപ്പിൽ കൺട്രോൾ റൂമിലിരുന്ന് കാണാനാവും. എന്നിട്ടുമെന്തേ? ഇതിനെല്ലാം ഉത്തരം പറയാനാണ് സിബിഐയെ വിളിച്ചു വരുത്തുന്നത്.

∙ ട്രാക്ക് മാറിയത് 130 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ, കവച് ഉണ്ടായിട്ടെന്തു കാര്യം 

സംഭവിച്ചതെന്തെന്ന് ഇപ്പോൾ എല്ലാവർക്കുമറിയാം. ചെന്നൈ കൊറമാണ്ഡൽ എക്സ്പ്രസിന് മെയിൻ ലൈനിൽ ത്രൂ സിഗ്നൽ (മുന്നോട്ട് പോവാനുള്ള പച്ചവെളിച്ചം) ലഭിക്കുന്നു, പക്ഷേ ട്രാക്കിലെ ഇന്റർ ലോക്കിങ് പോയിന്റ് ലൂപ്പ് ലൈനിലേക്കു തന്നെ തിരിഞ്ഞു കിടക്കുന്നു (ഒരു പാളത്തിൽ നിന്ന് മറ്റൊരു പാളത്തിലേക്ക് ട്രെയിൻ തിരിഞ്ഞു കയറുന്ന ഭാഗമാണ് പോയിന്റ്). അതോടെ സ്വാഭാവികമായും അതിവേഗത്തിൽ വന്ന കൊറമാണ്ഡൽ എക്സ്പ്രസ് ലൂപ്പ് ലൈനിലേക്ക് വെട്ടിത്തിരിഞ്ഞ് കയറുന്നു. അവിടെ കിടന്ന ഗുഡ്സ് ട്രെയിനിലിടിച്ച് പാളം തെറ്റുന്നു. പാളം തെറ്റിയ ചില കോച്ചുകൾ തെറിച്ച് രണ്ടാം മെയിൻ ലൈനിലേക്ക് വീഴുന്നു, ഈ കോച്ചുകൾ അതിലൂടെ അതിവേഗത്തിൽ കടന്നു പോവുകയായിരുന്ന യശ്വന്ത്പൂർ എക്സ്പ്രസിൽ ചെന്നിടിച്ച് അതിനെയും വീഴ്ത്തുന്നു. അന്തിമ കണക്കിൽ 288 മനുഷ്യജീവനുകൾ ട്രാക്കിൽ പിടഞ്ഞു തീരുന്നു. 

ഗു‍ഡ്സ് ട്രെയിനിലിടിക്കും മുൻപു തന്നെ പാളം തെറ്റാൻ സാധ്യതയുള്ള അത്രയും വേഗത്തിലാണ് കൊറമാണ്ഡൽ എക്സ്പ്രസ് പാഞ്ഞെത്തിയത്. 130 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ 24 കോച്ചുകൾ ലൂപ്പ് ലൈനിലേക്ക് കയറിയാൽ മറിയാൻ സാധ്യത നൂറു ശതമാനമാണ്. കവച് എന്ന ആന്റി കൊളിഷൻ ഡിവൈസ് (കൂട്ടിയിടി തടയുന്നതിനുള്ള സംവിധാനം) ഇവിടെ പ്രായോഗികമാവില്ല എന്നു പറയുന്നതിനു കാരണവും ഇതു തന്നെ. ആ പാളം തെറ്റൽ, ഇരുമ്പയിര് കയറ്റിയ ഹെവി ഗുഡ്സിൽ ഇടിച്ചപ്പോൾ മുഴുവൻ ആഘാതവും സ്വയം താങ്ങേണ്ടി വന്ന അവസ്ഥ, ഇടിച്ചതിന് ശേഷമുണ്ടായ പാളം തെറ്റൽ, യശ്വന്ത്പൂർ എക്സ്പ്രസിൽ ഇടിച്ചതിന്റെ ആഘാതം എന്നിവയാണ് ഇത്രയധികം മരണങ്ങൾക്ക് കാരണമായത്. ഇതോടൊപ്പം മുകളിലുള്ള ഹെവി ട്രാക്‌ഷൻ വൈദ്യുതി ലൈനുകൾ എല്ലാം പൊട്ടി അപകടത്തിൽപ്പെട്ട കോച്ചുകളിലേക്ക് വീണ് ചിലർക്കെങ്കിലും വൈദ്യുതാഘാതമേറ്റു മരണം സംഭവിച്ചു എന്നും കരുതുന്നു. 

∙ രാജി വച്ച ശാസ്ത്രി, നിതീഷിന്റെ സുരക്ഷ, എന്നിട്ടും അരക്ഷിതയാത്ര 

എന്നും എപ്പോഴും റെയിൽവേയിൽ അപകടങ്ങളായിട്ടുണ്ട്. അന്നെല്ലാം ലാൽ ബഹാദൂർ ശാസ്ത്രിയെ രാജ്യം ഓർക്കാറുമുണ്ട്. വലിയ ട്രെയിൻ അപകടത്തിന്റെ ധാർമിക ഉത്തരവാദിത്തം ഏറ്റെടുത്ത് രാജിവെച്ച റെയിൽവേ മന്ത്രിയാണല്ലോ  അദ്ദേഹം. പക്ഷേ അദ്ദേഹത്തിലൊതുങ്ങുന്നു ആ ഉത്തരവാദിത്തമേറ്റെടുക്കൽ പ്രക്രിയ. കൊങ്കൺ റെയിൽവേ എന്ന വിപ്ലവം നടപ്പാക്കിയ ജോർജ് ഫെർണാണ്ടസ്, യൂണിഗേജിന് കുടപിടിച്ച ജാഫർ ഷെരീഫ് തുടങ്ങി പ്രഗത്ഭരായ പല മന്ത്രിമാരും വാണ മന്ത്രാലയമാണത്. എന്നാൽ സുരക്ഷയ്ക്ക് മുൻഗണന നൽകണമെന്ന് വാശിപിടിച്ച ഒരു മന്ത്രിയുമുണ്ടായിരുന്നു അവിടെ. ഇന്നത്തെ ബിഹാർ മുഖ്യമന്ത്രിയും എൻജിനീയറുമായ നിതീഷ്കുമാർ. അടൽ ബിഹാരി വാജ്പേയ് മന്ത്രിസഭയിൽ റെയിൽവേ മന്ത്രിയായിരുന്നു അദ്ദേഹം. 

സുരക്ഷാ സംവിധാനങ്ങളൊരുക്കാൻ അദ്ദേഹം പ്രത്യേക ഫണ്ട് തന്നെ ഏർപ്പെടുത്തി. ഓരോ ടിക്കറ്റിനൊപ്പവും ചെറിയൊരു തുക സുരക്ഷാ സെസ് എന്ന പേരിൽ പിരിച്ചുകൊണ്ടാണ് റെയിൽവേ സുരക്ഷാ ഫണ്ട് ആരംഭിച്ചത്. ഈ ഫണ്ടിലെ മുഴുവൻ തുകയും ട്രാക്ക് നവീകരണമുൾപ്പെടെയുള്ള സുരക്ഷാ പ്രവർത്തനങ്ങൾക്ക് മാത്രം ഉപയോഗിക്കണമെന്ന് അദ്ദേഹം കർശന നിലപാടെടുത്തു. റെയിൽവേയുടെ ഇന്നു കാണുന്ന ആധുനികവൽക്കരണത്തിന്റെ തുടക്കവും അതുതന്നെയായിരുന്നു. കാലങ്ങളായി വേണ്ടത്ര പരിഗണിക്കപ്പെടാതെ കിടന്ന സുരക്ഷയ്ക്ക് അതോടെ നവജീവനായി. ‘അവർ അതിനെ നശിപ്പിച്ചു’, ബാലസോർ ട്രെയിൻ അപകടത്തിന്റെ തൊട്ടടുത്ത ദിവസം മുൻ റെയിൽവേ മന്ത്രി കൂടിയായ ലാലു പ്രസാദ് യാദവ് പറഞ്ഞതാണിത്. അവർ എന്ന് അദ്ദേഹം ഉദ്ദേശിച്ചത് ബിജെപിയെയാണ്, അത് എന്നതു കൊണ്ട് അർഥമാക്കിയത് റെയിൽവേയേയും. 

∙ സുരക്ഷാ ഫണ്ട് ലാഭത്തിൽ ലയിച്ചു, ലാലുവിന്റെ മാജിക് 

2004 ൽ യുപിഎ സർക്കാർ അധികാരത്തിൽ വന്നതോടെ ബിഹാറിൽ നിന്നു തന്നെയുള്ള ലാലു പ്രസാദ് യാദവ് റെയിൽവേ മന്ത്രിയായി. മുൻമന്ത്രി ചെയ്ത പരിഷ്കാരങ്ങളുടെ ഗുണഫലങ്ങൾ റെയിൽവേ അനുഭവിച്ചു തുടങ്ങിയ കാലമായിരുന്നു അത്. വ്യക്തമായ ലാഭത്തോടെയായിരുന്നു ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ അന്ന് ഓടിയിരുന്നത്. ഇതോടെ അത് ലാലുവിന്റെ നേട്ടമായി വിലയിരുത്തപ്പെട്ടു. ഇത്രയും വലിയ ഒരു പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനത്തെ ഇത്രയും കനത്ത ലാഭത്തിലെത്തിച്ച മന്ത്രിയെ വിദേശ സർവകലാശാലകൾ വരെ ക്ലാസെടുക്കാൻ ക്ഷണിച്ചു. ഇന്ത്യയിലെങ്ങും ലാലു മാജിക് എന്ന പേരിൽ അത് അറിയപ്പെട്ടു. ഇതിനിടയിലാണ് ആറാം ശമ്പളക്കമ്മിഷൻ നടപ്പിലാവുന്നത്. കോടികളുടെ അധിക ബാധ്യതയാണ് ഈ തീരുമാനം റെയിൽവേയ്ക്ക് വരുത്തിവച്ചത്. ലാഭം കുറയുന്നതായി കാണിക്കാൻ മടിച്ച റെയിൽ മന്ത്രാലയം പിന്നീട് ചെയ്തത് അറ്റകൈ പ്രയോഗമാണ്. സുരക്ഷാ സെസ് എന്നത് ടിക്കറ്റിന്റെ ഭാഗമാക്കി. അത്രയും നാൾ പിരിച്ച ഭീമമായ സുരക്ഷാഫണ്ട് ലാഭത്തിൽ ലയിപ്പിച്ചു. ഇതോടെ റെയിൽവേയുടെ ലാഭക്കണക്കുകൾ താഴാതെ നിന്നു. 

∙ റെയിൽവേ ലാഭത്തിൽ കുതിച്ചു, സുരക്ഷ പാളം തെറ്റി 

പക്ഷേ സുരക്ഷാ നടപടിയാകെ പാളം തെറ്റി. അതോടൊപ്പം റെയിൽ മന്ത്രാലയം അടിമുടി അഴിമതിയിൽ മുങ്ങിക്കുളിച്ചതായി വാർത്തകൾ പരന്നു. റെയിൽവേയിലെ നിർമാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾക്കായി വില കുറഞ്ഞ ചൈനീസ് സാധനങ്ങൾ വൻതോതിൽ ഇറക്കുമതി ചെയ്തത് ഇക്കാലത്താണ്. മർമപ്രധാനമായ സിഗ്നലിങ് സെക്ഷനിൽ വരെ ഈ രണ്ടാംകിട സാധനങ്ങൾ ഇന്നും പ്രവർത്തിക്കുന്നു.

രണ്ടാം യുപിഎ സർക്കാരിൽ മമതാ ബാനർജിയും മറ്റ് തൃണമൂൽ നേതാക്കാളുമായിരുന്നു മന്ത്രിമാരായത്. വലിയ വ്യത്യാസമില്ലാത്ത നയങ്ങളാണ് അവരും പിന്തുടർന്നത്. എന്നാൽ ഇവർക്കെതിരെ കാര്യമായ അഴിമതി ആരോപണങ്ങൾ ഉണ്ടായില്ലെന്നു മാത്രം. ഓരോ കോച്ചും പരമാവധി ഉപയോഗിക്കാനായി ബ്രേക്ക് പവർ സർട്ടിഫിക്കറ്റ് പോലും ഇല്ലാതെ ട്രെയിനുകൾ ഓടിത്തുടങ്ങിയത് ഇക്കാലത്താണ്. (ഓരോ സർവീസ് പൂർത്തിയാവുമ്പോഴും ട്രെയിനിന്റെ ബ്രേക്ക് പരിശോധിച്ച് അതിന്റെ കാര്യക്ഷമത ഉറപ്പുവരുത്തി സർട്ടിഫിക്കറ്റ് നൽകണം എന്നാണ് നിയമം). 

∙ ഒഴിവുകൾ കൂടി, ജീവനക്കാർ തളർന്നു, റെയിൽവേ തകർന്നു 

വിശ്രമമില്ലാതെ ജോലിചെയ്യേണ്ടി വരുന്ന ജീവനക്കാർ വലിയ സുരക്ഷാ ഭീഷണിയായി ഇപ്പോൾ റെയിൽവേ ബോർഡ് വിലയിരുത്തുന്നു. കഴിഞ്ഞ രണ്ടു പതിറ്റാണ്ടായി റെയിൽവേയിൽ പുതിയ നിയമനങ്ങൾ മന്ദീഭവിച്ചിരിക്കയാണ്. കോവിഡ് കാലത്തിനു ശേഷം നിയമനങ്ങൾ ഏതാണ്ട് പൂർണമായി നിലച്ചു. വിരമിക്കുന്ന ജീവനക്കാർക്കു പകരം മറ്റൊരാളെ കണ്ടെത്താതെ ഉള്ളവരുടെ ജോലിഭാരം കൂട്ടുകയാണ് റെയിൽവേ ചെയ്യുന്നത്. ഇതോടെ ലോക്കോ പൈലറ്റുമാരും ഗാർഡുമാരും മൂന്നോ നാലോ ദിവസം തുടർച്ചയായി ജോലി ചെയ്യേണ്ടിവരുന്നു. ഇത് അവരുടെ കാര്യക്ഷമതയേയും പെട്ടെന്ന് പ്രതികരിക്കാനുള്ള കഴിവിനേയും ഇല്ലാതാക്കുന്നു. റെയിൽവേ ട്രാക്കുകൾ പരിശോധിക്കേണ്ട ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെ എണ്ണത്തിലും കാര്യമായ കുറവുണ്ട്. പെട്ടെന്ന് പ്രതികരിക്കാനുള്ള ശേഷി കുറയുന്നതോടെ സിഗ്നലുകൾക്കനുസരിച്ച് നീങ്ങാൻ അവർക്ക് കഴിയാതാവുന്നു. ഓർമശക്തിയെ വരെ അത് ബാധിക്കുന്നു. ഇപ്പോഴുണ്ടാവുന്ന അപകടങ്ങളിൽ നല്ലൊരു പങ്കും ഇത്തരത്തിലാണ്. വേണാട് എക്സ്പ്രസ് ചെറിയനാട് സ്റ്റേഷനിൽ നർത്താതെ പോയത് ഇതിനൊരു ഉദാഹരണം മാത്രം.

∙ കുഴഞ്ഞു വീഴുന്ന ജീവനക്കാർ, ഒടുവിൽ തിരുത്തി റെയിൽവേ

ആവശ്യത്തിലധികം ജീവനക്കാർ ഇപ്പോഴുണ്ട് എന്നായിരുന്നു അടുത്തകാലം വരെ റെയിൽവേ പറഞ്ഞിരുന്നത്. എന്നാൽ പലയിടത്തും ഉദ്യാഗസ്ഥർ പണിയെടുത്തു കുഴഞ്ഞുവീണു തുടങ്ങിയതോടെ ആ നിരീക്ഷണത്തിൽ മാറ്റം വന്നു. അടിയന്തരമായി ഒഴിവുകൾ നികത്തണമെന്ന് റെയിൽവേ ബോർഡ്, റിക്രൂട്ട്മെന്റ് ബോർഡിനോട് ആവശ്യപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. അപകടം നടന്ന ഒഡീഷ, ഛത്തീസ്ഗഡ് മേഖലയെയാണ് ജീവനക്കാരുടെ ക്ഷാമം കാര്യമായി ബാധിക്കുന്നത്. മുന്നറിയിപ്പ് നൽകാനുള്ള ഒരു കാരണവും ഇതു തന്നെ. ഇതു മാത്രമല്ല, ഇപ്പോഴത്തെ സർക്കാരിന്റെ സ്വപ്ന പദ്ധതിയായ വന്ദേഭാരതും സുരക്ഷാ ക്രമീകരണങ്ങളെ കാര്യമായി ബാധിക്കുന്നുണ്ടെന്ന് പ്രതിപക്ഷ കക്ഷികൾ ആരോപിക്കുന്നു. ഇതിൽ വാസ്തവവുമുണ്ട്. അടുത്ത ഓഗസ്റ്റ് 15 ന് മുൻപ് 75 വന്ദേഭാരത് എന്ന എളുപ്പമല്ലാത്ത ലക്ഷ്യത്തിനു വേണ്ടി കൈമെയ് മറന്നു പ്രവർത്തിക്കുകയാണ് റെയിൽവേ ഉദ്യോഗസ്ഥർ. മുഴുവൻ ശ്രദ്ധയും അങ്ങോട്ടു മാറിയതോടെ സ്വാഭാവികമായും സുരക്ഷ പിന്നണിയിൽ പോയി. ട്രാക്ക് നവീകരണത്തിനും സിഗ്നലിങ്ങിനും ഇപ്പോൾ അനുവദിക്കുന്ന തുക താരതമ്യേന കുറവുമാണ്.

English Summary: Balasore Train Accident: What Is Happening in Indian Railways? Has Safety Been Compromised?