രണ്ടാം വന്ദേഭാരത് മംഗളൂരുവിൽ നിന്നു കേരളത്തിലേക്ക് വരുമോ? അതോ രാഷ്ട്രീയ പാളത്തിലൂടെ ഗോവയിലേക്കു പോകുമോ? ദക്ഷിണ റെയിൽവേ കഴിഞ്ഞ ദിവസം പാലക്കാട് ഡിവിഷന് വന്ദേ ഭാരത് ട്രെയിൻ കൈമാറിയതോടെയാണ് അഭ്യൂഹങ്ങൾക്ക് തുടക്കമായത്. വന്ദേഭാരത് ട്രെയിനുകളുടെ കോച്ചിങ് ഡിപ്പോ മംഗളൂരുവിലാണുള്ളത്. അതിനാൽ തന്നെ ട്രെയിൻ മംഗളൂരുവിൽ നിന്നു  കേരളത്തിലെ ഏതെങ്കിലും സ്റ്റേഷനിലേക്ക് ആരംഭിക്കാം. അല്ലെങ്കിൽ മംഗളൂരു– ഗോവ റൂട്ടിലും സർവീസ് നടത്താം.

ഏതു റൂട്ടിൽ സർവീസ് നടത്തുമെന്ന് റെയിൽവേ ഇതുവരെ വ്യക്തമാക്കിയിട്ടില്ല. മംഗളൂരു – എറണാകുളം, മംഗളൂരു – മഡ്ഗാവ്, മംഗളൂരു–കോയമ്പത്തൂർ‌ റൂട്ടുകളാണ് റെയിൽവേയുടെ പരിഗണനയിലുള്ളതെന്ന് അറിയുന്നു. പുതിയ വന്ദേഭാരത് വരുമ്പോൾ ലാഭകരമായ റൂട്ടിലായിരിക്കണമെന്ന നിബന്ധനയും റെയിൽവേ ബോർഡ് മുന്നോട്ടു വച്ചിട്ടുണ്ട്. അതേ സമയം റെയിൽവേ മന്ത്രി അശ്വിനി വൈഷ്ണവ് തിരുവനന്തപുരം – കാസർകോട് വന്ദേഭാരതിന്റെ ഉദ്ഘാടന വേളയിൽ നടത്തിയ പ്രഖ്യാപനത്തിലാണു മലയാളികളുടെ പ്രതീക്ഷ.

എതിർദിശയിൽ വൈകാതെ തന്നെ കേരളത്തിലെ രണ്ടാം വന്ദേഭാരതും സർവീസ് തുടങ്ങുമെന്നായിരുന്നു അദ്ദേഹത്തിന്റെ പ്രഖ്യാപനം. രണ്ടാം വന്ദേഭാരത് കേരളത്തിലെ റെയിൽ യാത്രയെ എങ്ങനെ മാറ്റും? വന്ദേഭാരതിന്റെ നിലവാരത്തിലേക്ക് റെയിൽവേയുടെ അനുബന്ധ സൗകര്യങ്ങൾ ഉയർന്നോ? ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽവേയുടെയും സിൽവർ ലൈനിന്റെയും ഭാവി എങ്ങനെയാകും. ഈ ചോദ്യങ്ങളും വന്ദേഭാരതിന്റെ പിന്നിലുണ്ട്.

∙ കേരളത്തിലേക്ക് സ്വാഗതം, കൊച്ചിയാണെങ്കിലും തിരുവനന്തപുരമാണെങ്കിലും

മംഗളൂരു – തിരുവനന്തപുരം റൂട്ടിൽ വന്ദേഭാരത് ഒാടിക്കാൻ സാങ്കേതിക തടസ്സമുണ്ടെങ്കിൽ കൊല്ലത്തേക്കോ കോട്ടയം വരെയോ പുതിയ വന്ദേഭാരത് ഒാടിക്കാൻ റെയിൽ‌വേ തയാറാകുമോയെന്നാണു യാത്രക്കാർ ഉറ്റുനോക്കുന്നത്. യാത്രക്കാരുടെ തിരക്കും ഈ റൂട്ടിൽ അനുകൂല ഘടകമാണ്. മംഗളൂരു – തിരുവനന്തപുരം വന്ദേഭാരതിന്റെ സാധ്യത ദക്ഷിണ റെയിൽവേ പരിശോധിച്ചിരുന്നെങ്കിലും പാലക്കാട് ഡിവിഷനിൽ അറ്റകുറ്റപ്പണിക്കു മാറ്റിവച്ചിട്ടുള്ള ബ്ലോക്ക് സമയത്തിനിടയിലൂടെ വന്ദേഭാരത് ഒാടിക്കേണ്ടി വരുമെന്നതാണു പ്രശ്നം. റെയിൽവേ ബോർഡിന്റെ പ്രത്യേക അനുമതി ലഭിച്ചാൽ ഒാടിക്കാൻ തടസ്സമില്ലെന്ന നിലപാടിലാണ് ഉദ്യോഗസ്ഥർ.

ഈ അനുമതി ലഭിക്കുമോയെന്നു വ്യക്തമല്ല. കോയമ്പത്തൂർ – പാലക്കാട് അതിർത്തിയിലെ ഗാട്ട് സെക്‌ഷനിലെ വേഗക്കുറവ് മംഗളൂരു – കോയമ്പത്തൂർ വന്ദേഭാരതിന്റെ സാധ്യതകൾക്കു മങ്ങലേൽപ്പിക്കുന്നു. മംഗളുരൂ – എറണാകുളം സർവീസിനാണു കാര്യമായ തടസങ്ങളില്ലാത്തത്. രാവിലെ മംഗളുരുവിൽ നിന്നു പുറപ്പെട്ട് 11 മണിയോടെ എറണാകുളത്ത് എത്തി ഉച്ചയ്ക്കു ശേഷം മടങ്ങി പോകുന്ന സർവീസായിട്ട് ഇത് ഒാടിക്കാൻ കഴിയും. എന്നാൽ എറണാകുളത്ത് സർവീസ് അവസാനിപ്പിക്കാതെ പുതിയ ടെർമിനൽ സ്റ്റേഷനായ കോട്ടയം വരെ ഈ ട്രെയിൻ നീട്ടണണമെന്ന ആവശ്യം ഉയരുന്നു.

കോട്ടയത്തും കൊല്ലത്തും അധിക പ്ലാറ്റ്ഫോം സൗകര്യവും വെള്ളം നിറയ്ക്കാനുള്ള സൗകര്യവുമുണ്ട്. കോട്ടയത്തേക്കോ കൊല്ലത്തേക്കോ നീട്ടാമെങ്കിൽ കൂടുതൽ യാത്രക്കാർക്കു ട്രെയിൻ പ്രയോജനം ചെയ്യും. ഇപ്പോൾ ഒാടുന്ന വന്ദേഭാരതിന് കോട്ടയം വിട്ടാൽ കൊല്ലത്തു മാത്രമാണു സ്റ്റോപ്പുള്ളത്. കായംകുളം, മാവേലിക്കര, ചെങ്ങന്നൂർ, തിരുവല്ല, ചങ്ങനാശേരി സ്റ്റേഷനുകളിൽ സ്റ്റോപ്പില്ല. ഈ ഭാഗങ്ങളിൽ നിന്നു യാത്ര ചെയ്യേണ്ടവർ അതിരാവിലെ പാലരുവി എക്സ്പ്രസിൽ കയറി കോട്ടയത്ത് ഇറങ്ങിയാണു വന്ദേഭാരത് പിടിക്കുന്നത്. ശബരിമല മണ്ഡല മകരവിളക്ക് തീർഥാടനകാലം വരാനിരിക്കെ ആലപ്പുഴ ജില്ലയിലെ ചെങ്ങന്നൂരിലെങ്കിലും വന്ദേഭാരതിന് സ്റ്റോപ്പ് അനുവദിക്കണമെന്നു യാത്രക്കാർ പറയുന്നു.

∙ വന്ദേ ഭാരത് തട്ടിയെടുക്കാൻ ഗോവ

അതേ സമയം വന്ദേഭാരത് ഗോവ റൂട്ടിലേക്ക് മാറ്റാനും സമ്മർദമുണ്ട്. മഡ്ഗാവ് – മുംബൈ വന്ദേഭാരത് സർവീസുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചു പുതിയ മംഗളൂരു–മഡ്ഗാവ് വന്ദേഭാരത് സർവീസ് ആരംഭിച്ചാൽ മംഗളൂരുവിൽ നിന്നു മുംബൈയിലേക്കു വന്ദേഭാരതിൽ തുടർയാത്രാ സാധ്യമാകുമെന്നതാണു നേട്ടം. മുൻപ് ഇന്റർസിറ്റി ഒാടിച്ചു നഷ്ടത്തിലായ റൂട്ടാണ് മംഗളൂരു – മഡ്ഗാവ് എങ്കിലും ഉച്ചയ്ക്ക് 12.20ന് മഡ്ഗാവിൽ നിന്നു പുറപ്പെടുന്ന മഡ്ഗാവ് – മുംബൈ സിഎസ്എംടി വന്ദേഭാരതിനു മുൻപു മംഗളൂരു – മഡ്ഗാവ് വന്ദേഭാരത് അവിടെ എത്തിച്ചേർന്നാൽ സർവീസ് വിജയിക്കും. മംഗളൂരു–മഡ്ഗാവ് റൂട്ടിൽ വന്ദേഭാരത് ട്രെയിനുകളൊന്നും ഇപ്പോൾ സർവീസ് നടത്തുന്നില്ല. ഇത്രയും അനുകൂല ഘടകങ്ങളാണ് ഈ റൂട്ടിനുള്ളത്.കൂടാതെ ബിജെപിയ്ക്കു നല്ല സ്വാധീനമുള്ള മേഖലയുമാണിത്.

മംഗളൂരു – തിരുവനന്തപുരം റൂട്ട് കഴിഞ്ഞാൽ കേരളത്തിൽ നിന്ന് ഏറ്റവും കൂടുതൽ ആവശ്യക്കാരുള്ളത് എറണാകുളം – ബെംഗളൂരു റൂട്ടിലാണ്. എന്നാൽ ഈ ഘട്ടത്തിൽ ഈ റൂട്ടിൽ വന്ദേഭാരത് ഓടിക്കാൻ കേരളത്തിലെ ഡിവിഷനുകൾക്കു പരിമിതിയുണ്ട്. വാളയാർ മേഖലയിൽ ഗാട്ട് സെക്‌ഷനായതിനാൽ ബെംഗളൂരു ഡിവിഷൻ രാവിലെ ബെംഗളൂരുവിൽ നിന്നു എറണാകുളത്തേക്കു സർവീസ് നടത്തിയാൽ മാത്രമേ വേഗനിയന്ത്രണ പ്രശ്നം മറികടക്കാൻ കഴിയൂ.

വൈകിട്ട് 6 മുതലാണു പാതയിൽ 45 കിമീ വേഗനിയന്ത്രണം തുടങ്ങുന്നത്. ഇതിനു മുന്നോടിയായി വനമേഖല കടക്കണം. രണ്ടാം വന്ദേഭാരതിനുള്ള റൂട്ടുകൾ സംബന്ധിച്ച നിർദേശം ദക്ഷിണ റെയിൽവേ ബോർഡിൽ സമർപ്പിച്ചിട്ടുണ്ടെങ്കിലും അന്തിമ തീരുമാനം ബോർഡിന്റേതായിരിക്കുമെന്നു ഉദ്യോഗസ്ഥർ പറയുന്നു. രണ്ടാം വന്ദേഭാരതിൽ 8 കോച്ചുകൾ മാത്രമാണുള്ളത്. കേരളത്തിലെ തിരക്ക് കണക്കിലെടുത്തു 16 കോച്ച് ട്രെയിനുകൾ വേണമെന്നു യാത്രക്കാർ പറയുന്നു.

∙ ഹൈസ്പീഡ് റെയിലിന് വഴികാട്ടുമോ ഈ വന്ദേഭാരത്

ഒാരോ വന്ദേഭാരത് വരുമ്പോഴും കേരളത്തിൽ ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽവേ വേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകത കൂടിയാണു ചർച്ച ചെയ്യപ്പെടുന്നത്. ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ സംബന്ധിച്ചു സംസ്ഥാനം നിലപാട് വ്യക്തമാക്കാത്ത സാഹചര്യത്തിൽ സിൽവർലൈൻ പദ്ധതിയുടേയും ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽ പദ്ധതിയുടേയും സാധ്യതകൾ കുറയുകയാണ്.  നാലോ അഞ്ചോ വന്ദേഭാരത് ട്രെയിനുകളിൽ കൂടുതൽ ഓടിക്കാനുള്ള അടിസ്ഥാന സൗകര്യം കേരളത്തിൽ ഇല്ലെന്നതാണു യാഥാർഥ്യം.

ഇ.ശ്രീധരൻ നൽകിയ നിർദേശങ്ങളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ പുതിയ ഡിപിആർ ഹൈസ്പീഡ് റെയിലിനു യോജിച്ച രീതിയിൽ തയാറാക്കി നൽകാമായിരുന്നെങ്കിലും സംസ്ഥാനം അതിനു തയാറായിട്ടില്ല.  പുതിയ ഡിപിആർ തയാറാക്കാൻ ഒരു വർഷത്തിലധികം വേണ്ടിവരുമെന്നും അതിനു ഡിഎംആർസിയെ പോലെയുള്ള ഏജൻസികളെ ഏൽപ്പിക്കണമെന്നുമായിരുന്നു ഇ.ശ്രീധരന്റെ ആവശ്യം.

സംസ്ഥാന സർക്കാർ ഈ വിഷയത്തിൽ അദ്ദേഹം നൽകിയ കത്തിനു മറുപടി നൽകിയില്ലെന്നു ഇ.ശ്രീധരനും വ്യക്തമാക്കിയതോടെ പദ്ധതി അനിശ്ചിത്വത്തിലാണ്. ജനസമ്മിതിയുള്ള ഇ.ശ്രീധരനെ പോലെയുള്ള റെയിൽവേ വിദഗ്ധനെ മുന്നിൽ നിർത്തി പദ്ധതിക്ക് അനുമതി നേടാമായിരുന്നെങ്കിലും ആ അവസരം കേരളം കളഞ്ഞു കുളിക്കുന്ന ലക്ഷണമാണു കാണുന്നത്. മെട്രോമാൻ പറയുന്ന പല കാര്യങ്ങളിലും കെ–റെയിലിനു യോജിപ്പില്ലെങ്കിലും ചർച്ചകളിലൂടെ തർക്കവിഷയങ്ങളിൽ പരിഹാരമുണ്ടാക്കാമെങ്കിലും അതിനുള്ള ശ്രമവുമില്ല.

∙ എന്തുകൊണ്ടാണ് സിൽവർലൈൻ അലൈൻമെന്റ് കേരളം പുതുക്കി നൽകാത്തത്

സിൽവർലൈൻ ഡിപിആർ പരിഷ്കരിക്കണമെന്നു കേന്ദ്രം ആവശ്യപ്പെട്ടാൽ പരിഗണിക്കുമെന്നു പറയുന്നുണ്ടെങ്കിലും പലവട്ടം ഇക്കാര്യം കേന്ദ്ര സർക്കാർ പറഞ്ഞു കഴിഞ്ഞു. വന്ദേഭാരത് ഉദ്ഘാടന ചടങ്ങിൽ പങ്കെടുക്കാൻ ഏപ്രിലിൽ കേരളത്തിൽ എത്തിയപ്പോൾ കേന്ദ്രറെയിൽവേ മന്ത്രി അശ്വിനി വൈഷ്ണവ് മലയാള മനോരമയ്ക്ക് നൽകിയ അഭിമുഖത്തിൽ പറഞ്ഞത് ഇങ്ങനെ

‘െസമി ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽവേ പദ്ധതിക്ക് കിലോമീറ്ററിന് 200 മുതൽ 250 കോടി രൂപ വരെ ചെലവു വരും. സംസ്ഥാന സർക്കാർ 120 കോടി രൂപയാണു ഒരു കിലോമീറ്ററിന് ചെലവ് കാണിച്ചിരിക്കുന്നത്. പണി തുടങ്ങി കഴിഞ്ഞാൽ ചെലവ് കൂട്ടാനുള്ള ശ്രമമാണ്. യാഥാർഥ്യങ്ങൾ മനസ്സിലാക്കാതെയുള്ള റിപ്പോർട്ടാണ് നൽകിയിരിക്കുന്നത്. പുതിയ വിശദമായ പഠന റിപ്പോർട്ട് (ഡിപിആർ) നൽകിയാൽ എല്ലാ വശവും പരിശോധിച്ച് പദ്ധതിക്ക് അനുമതി നൽകുന്നതു സംബന്ധിച്ച് തീരുമാനമെടുക്കാൻ കഴിയും.’

എന്നാൽ, കെ–റെയിലോ സംസ്ഥാന സർക്കാരോ ഡിപിആർ പുതുക്കുന്നതിനെ കുറിച്ചു പ്രതികരിച്ചിട്ടില്ല. കേന്ദ്രം രേഖാമൂലം ഇത് ആവശ്യപ്പെട്ടിട്ടില്ലെന്ന കാരണം പറഞ്ഞാണു കെ–റെയിലോ സർക്കാരോ അനങ്ങാത്തത്. ഭാവിയിൽ വരുന്ന രാജ്യത്തെ ഹൈസ്പീഡ് ശൃംഖലയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാൻ കഴിയുന്ന സെമി ൈഹസ്പീഡ് റെയിൽ സംവിധാനത്തെ കുറിച്ചാണു ഇ.ശ്രീധരൻ പറയുന്നത്.  മറ്റൊരു സിഗ്‌നൽ സംവിധാനവും കോച്ചുകളും ഉപയോഗിക്കുന്ന ഹൈസ്പീഡ് സംവിധാനത്തിലെ  ട്രെയിൻ ഒാടിക്കാൻ കഴിയുന്ന തരത്തിലല്ല സിൽവർലൈൻ സെമി ഹൈസ്പീഡ് പദ്ധതി വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്.

ഹൈസ്പീഡ് റെയിലുമായി യോജിക്കുന്ന രീതിയിൽ അല്ലെന്നു മാത്രമല്ല, ഭാവിയിൽ വേഗം കൂട്ടാൻ കഴിയുന്നതുമല്ല. ഹൈസ്പീഡ് പാത പൂർണമായും തൂണുകളിലൂടെയും നഗര കേന്ദ്രങ്ങളിൽ ഭൂമിക്കടിയിലൂടെയും വേണമെന്നാണു മെട്രോമാന്റെ നിർദേശം. സിൽവർലൈൻ കേരളത്തെ രണ്ടാക്കുന്നുവെന്ന പരാതിയും ഇങ്ങനെ ഒഴിവാക്കാമെന്ന് അദ്ദേഹം കരുതുന്നു. പുതിയ ഡിപിആറിൽ അലൈൻമെന്റിലുൾപ്പെടെ മാറ്റങ്ങൾ വരുത്തിയ ശേഷം ചെലവിന്റെ പകുതി കേന്ദ്രം വഹിക്കണമെന്ന നിബന്ധന സംസ്ഥാനം വച്ചിരുന്നെങ്കിൽ അത്രയും വായ്പാ ഭാരം കേരളത്തിനു കുറയുമായിരുന്നുവെന്ന് കരുതുന്നവരും ധാരാളം.

∙ കെ റെയിലും ഹൈസ്പീഡും കൂട്ടിയിടിക്കുമോ

ലോക്സഭാ തിരഞ്ഞെടുപ്പിന്റെ പെരുമാറ്റച്ചട്ടം ഏതാനും മാസങ്ങൾക്കുള്ളിൽ നിലവിൽ വരുമെന്നതിനാൽ കേരളത്തിന്റെ മെല്ലപ്പോക്ക് പ്രധാനപ്പെട്ട പദ്ധതികളിലൊന്നായ സിൽവർലൈനിനെ ബാധിക്കുമെന്ന ആശങ്കയുണ്ട്. കെ–റെയിൽ വഴി സംസ്ഥാനം മുന്നോട്ടുവച്ച സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതി ആ രീതിയിൽ മുന്നോട്ടു കൊണ്ടു പോകാൻ കഴിയില്ലെന്നു റെയിൽവേ വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. ഹൈസ്പീഡ് റെയിലിനു സിൽവർലൈനിനേക്കാൾ മേൽകൈ ലഭിക്കുന്നതിനു പ്രധാന കാരണം പാത തൂണുകളിലൂടേയും തുരങ്കങ്ങളിലൂടെയും കടന്നു പോകുന്നുവെന്നതാണ്.

എന്നാൽ മെട്രോമാന്റെ പദ്ധതിയും സിൽവർലൈനും തമ്മിൽ കോച്ചുകളുടെ വിലയിലുള്ള 1000 കോടി രൂപയുടെ വ്യത്യാസം മാത്രമാണുള്ളതെന്നും ഫലത്തിൽ ഹൈസ്പീഡ് പദ്ധതിക്ക് ചെലവു ഗണ്യമായി കൂടുമെന്നാണു കെ–റെയിൽ വാദിക്കുന്നത്. മുംബൈ–അഹമ്മദാബാദ് ഹൈസ്പീഡ് റെയിലിൽ ജപ്പാനിൽ നിന്നുള്ള സാങ്കേതിക വിദ്യയും ട്രെയിനുകളുമാണു ഉപയോഗിക്കുന്നത്.

സിഗ്‌നൽ സംവിധാനവും അവിടെ നിന്നുള്ളതാകുമ്പോൾ എങ്ങനെ മറ്റു ഹൈസ്പീഡ് പാതകളിൽ ആ ട്രെയിനുകളോടിക്കുമെന്ന ചോദ്യം ബാക്കി നിൽക്കുന്നു. ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽവേ പദ്ധതികളും സെമിഹൈസ്പീഡ് റെയിൽവേ പദ്ധതികളും സംബന്ധിച്ചു കൃത്യമായ മാർഗരേഖയോ നയമോ കേന്ദ്രസർക്കാർ പുറത്തിറക്കാത്തതാണു ഇത്തരം അനിശ്ചിതത്വങ്ങൾക്ക് ഇടയാക്കുന്നത്.

∙ കൺസൾട്ടൻസി വഴി ഉപജീവനം നടത്തുന്ന ഗതികേടിൽ കെ റെയിൽ

സുരേഷ് പ്രഭു കേന്ദ്രമന്ത്രിയായിരുന്നപ്പോൾ ആരംഭിച്ച സംയുക്ത സംരംഭ പദ്ധതിക്കായി (ജോയിന്റ് വെഞ്ച്വർ (ജെവി) കമ്പനി) കേരളം ഉൾപ്പെടെ പല സംസ്ഥാനങ്ങളും ധാരണാപത്രം ഒപ്പിട്ടിരുന്നെങ്കിലും കേന്ദ്ര സർക്കാരിന്റെ പരാജയപ്പെട്ട പദ്ധതികളൊന്നായാണു ഇത് വിലയിരുത്തപ്പെടുന്നത്. ആരംഭിച്ച മിക്ക സംസ്ഥാനങ്ങളിലും െജവി കമ്പനി ലക്ഷ്യമിട്ട രീതിയിൽ പ്രവർത്തിച്ചിട്ടില്ല. ഏതാനും പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കൽ ജോലി ഏറ്റെടുത്ത കർണാകയിലെ കെ–റൈഡ് മാത്രമാണ് എന്തെങ്കിലും ചെയ്തത്.

മന്ത്രി അശ്വിനി വൈഷ്ണവിനു ജെവി കമ്പനികളോട് താൽപര്യമില്ലാത്തതും പ്രതിസന്ധി രൂക്ഷമാക്കി. സംസ്ഥാനത്തിനും കേന്ദ്രത്തിനും പങ്കാളിത്തമുള്ളതിനാൽ പെട്ടെന്ന് അടച്ചു പൂട്ടാൻ കഴിയുന്ന ഒന്നല്ല ജെവി സംരംഭങ്ങൾ. ഒരേ സമയം ഒന്നിലധികം പദ്ധതികൾ ഏറ്റെടുത്തു വേഗത്തിൽ പൂർത്തിയാക്കാമെന്ന ലക്ഷ്യത്തോടെയാണു പദ്ധതി കൊണ്ടു വന്നതെങ്കിലും കാര്യമായ ഗുണമുണ്ടായില്ലെന്നതാണ് വാസ്തവം. കേരളത്തിൽ വേഗം കൂടിയ റെയിൽ പാതകൾക്കുള്ള ചർച്ചകൾക്കു തുടക്കം കുറിക്കാനും പാതകളിലെ വേഗം കൂട്ടാനുള്ള റെയിൽവേ പ്രഖ്യാപനത്തിനു വഴി വെയ്ക്കാനും കഴിഞ്ഞുവെന്നതിൽ കെ–റെയിലിന് അഭിമാനിക്കാം.

അല്ലെങ്കിൽ എല്ലാ സംസ്ഥാനങ്ങളിലെയും പണി കഴിഞ്ഞ ശേഷമായിരിക്കും കേരളത്തിലെ പാതകളിലെ വേഗം കൂട്ടുന്നതിനെകുറിച്ചു റെയിൽവേ ആലോചിക്കുക. അതാണ് നമ്മുെട കാലകാലങ്ങളായുള്ള അനുഭവം. കെഎസ്ആർടിസിയുടെ കൺസൾട്ടൻസി ജോലികളും അമൃത് ഭാരത് സ്റ്റേഷൻ കൺസൾട്ടൻസി ജോലിയുമൊക്കെയാണു കെ–റെയിൽ ഇപ്പോൾ െചയ്തു കൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. കൂടാതെ ഭൂമിയേറ്റെടുക്കാത്തതു മൂലം മുടങ്ങി കിടക്കുന്ന 27 റെയിൽവേ മേൽപാല പദ്ധതികളും എടുത്ത് തലയിൽ വച്ചിട്ടുണ്ട്. കെ–റെയിലിന്റെ കൈയിലുണ്ടായിരുന്ന നിലമ്പൂർ–നഞ്ചൻകോട് പാത പദ്ധതിക്കായും റെയിൽവേ സ്വന്തം നിലയ്ക്കു സർവേ നടത്തുന്നുണ്ട്.

∙ സ്വപ്നം 130 കിലോ മീറ്റർ സ്പീഡ്, പക്ഷേ ഈ വളവ് ആര് നിവർത്തും

റെയിൽവേ സ്വന്തം നിലയ്ക്കു വേഗം കൂട്ടാനുള്ള പദ്ധതികൾ പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുണ്ടെങ്കിലും ഇതിൽ ഏതൊക്കെ നടക്കും നടക്കില്ല എന്ന കാര്യത്തിൽ ഇനിയും വ്യക്തത വന്നിട്ടില്ല. തിരുവനന്തപുരം – ഷൊർണൂർ പാതയിലെ വേഗം 110 കിലോമീറ്റർ ആക്കാൻ 381 കോടി രൂപയുടെ പദ്ധതി അശ്വിനി വൈഷ്ണവ് പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുണ്ട്. തിരുവനന്തപുരം ഡിവിഷനിലെ എൻജിനീയറിങ് വിഭാഗത്തിനാണ് ഇതിന്റെ ചുമതല.

പാലക്കാട് ഡിവിഷനിൽ ഷൊർണൂർ – മംഗളൂരു പാതയിലെ വേഗം 130 ആക്കുന്നതിന്റെ ഭാഗമായി വളവുകളുടെ കാഠിന്യം കുറയ്ക്കാനുള്ള പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമായി ആദ്യ കരാറുകളും നൽകി കഴിഞ്ഞു. ഭൂമിയേറ്റെടുക്കാതെ വളവു നിവർത്താൻ സാധിക്കുന്ന സ്ഥലങ്ങളിൽ അതു ചെയ്യാനുള്ള പദ്ധതിയാണിത്. 288 സ്ഥലങ്ങളിൽ ഇത്തരത്തിൽ വളവുകൾ നിവർത്തും. ഈ രണ്ടു പദ്ധതികൾ കൂടാതെ നിലവിലുള്ള പാതയിൽ തിരുവനന്തപുരം മുതൽ മംഗളൂരു വരെ 130 മുതൽ 160 വരെ വേഗം സാധ്യമാക്കുന്നതിന്റെ സാധ്യതാ പഠനവും നടക്കുന്നുണ്ട്.

ഇതിന്റെ ഭാഗമായുള്ള ലിഡാർ സർവേ കഴിഞ്ഞിടെ പൂർത്തിയായിരുന്നു. നിലവിലുള്ള പാതയിൽ നിവർത്താൻ കഴിയാത്ത വളവുകളിൽ അവ നിവർത്താൻ എത്രത്തോളം ഭൂമിയേറ്റെടുക്കണം. പാതയിൽ 130 കിലോമീറ്റർ വേഗം സാധ്യമാകാൻ അലൈൻമെന്റിൽ വരുത്തേണ്ട മാറ്റങ്ങൾ എന്തെല്ലാം എന്നീ കാര്യങ്ങളാണ് പഠനവിധേയമാക്കുന്നത്. അവിടം കൊണ്ടൊന്നും നിർത്താതെ 160 കിലോമീറ്റർ വേഗം സാധ്യമാകുന്ന പുതിയ മൂന്നും നാലും പാതയ്ക്കുള്ള സർവേകളും വരുന്നുണ്ട്. നാഗർകോവിൽ – തിരുവനന്തപുരം – കായംകുളം, കായംകുളം – എറണാകുളം (കോട്ടയം വഴി), എറണാകുളം – ഷൊർണൂർ, ഷൊർണൂർ – കോയമ്പത്തൂർ, ഷൊർണൂർ – മംഗളൂരൂ റൂട്ടുകളിൽ മൂന്നും നാലും പാതകളുടെ സർവേകളും നടത്താൻ നിർദേശിച്ചിട്ടുണ്ട്.

ഇതിൽ എറണാകുളം – ഷൊർണൂർ – കോയമ്പത്തൂർ മൂന്നും നാലും പാതയുടെ സർവേ നേരത്തെ തുടങ്ങിയതാണ്. എന്നാൽ പുതിയ മൂന്നും നാലും പാതയ്ക്കു 20 മുതൽ 30 കോടി രൂപ വരെ മാത്രമാണ് റെയിൽവേ ബോർഡ് നിർമാണ ചെലവു കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്. ഭൂമി വില കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ യാഥാർഥ്യ ബോധത്തോടെയല്ല റെയിൽവേ ബോർഡിന്റെ കണക്കെന്ന് വ്യക്തമാകും. ഏറ്റവും കുറഞ്ഞത് 60 കോടി രൂപയെങ്കിലും ഇല്ലാതെ ഒരു കിലോമീറ്റർ ഇരട്ടപ്പാത കേരളത്തിൽ നിർമിക്കാൻ കഴിയില്ല. അങ്ങനെ വരുമ്പോൾ തിരുവനന്തപുരം – മംഗളൂരു മൂന്നും നാലും പാതയ്ക്കു തന്നെ ഏകദേശം 40,000 കോടി രൂപയ്ക്കടുത്ത് ചെലവു വരും.

∙ ഈ ട്രെയിനുകൾക്കിടയിൽ എങ്ങനെ വന്ദേ ഭാരത് ഓടിക്കും?

ഇപ്പോഴുള്ള പാതകളിൽ പാസഞ്ചർ, എക്സ്പ്രസ്, ഗുഡ്സ് ട്രെയിനുകൾ തുടങ്ങിയവയെല്ലാം സർവീസ് നടത്തുന്നതിനാൽ കേരളത്തിൽ കൂടുതൽ വന്ദേഭാരത് സർവീസുകൾ തുടങ്ങാൻ പരിമിതിയുണ്ട്. ഇനി വരാനിരിക്കുന്ന വന്ദേഭാരത് ട്രെയിനുകൾ ഇപ്പോഴുള്ള പ്രധാന സർവീസുകൾക്കു പകരം ഒാടിക്കുന്നതു മാത്രമാണു റെയിൽവേയ്ക്കു മുന്നിലുള്ള പോംവഴി. അല്ലെങ്കിൽ പാതകളിലെ വേഗം കൂട്ടുകയോ പുതിയ മൂന്നും നാലും പാതകളുടെ നിർമാണം വേഗത്തിലാക്കുകയോ വേണം.

ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ വേഗം കൂട്ടൽ പദ്ധതികൾ തന്നെ 160ന് അടുത്ത് വേഗം ലക്ഷ്യമിടുമ്പോൾ മണിക്കൂറിൽ കുറഞ്ഞത് 320 കിലോമീറ്റർ വേഗം എങ്കിലും സാധ്യമാകുന്ന സിൽവർലൈൻ പദ്ധതിക്കാണ് ഇനി പ്രസക്തിയുള്ളത്. റെയിൽവേ നിലവിലെ പാതകളിലെ വേഗം കൂട്ടാനുള്ള പഠന റിപ്പോർട്ടും ഭാവിയിൽ നടപ്പാക്കാനുള്ള മൂന്നും നാലും പാതകളുടെ പഠന റിപ്പോർട്ടും തയാറാക്കി വയ്ക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും ഇതിൽ ചെയ്യാൻ എളുപ്പം പുതിയ മൂന്നും നാലും പാതയാണ്. നിലവിലുള്ള പാതകളിലെ വളവു നിവർത്തി വേഗം കൂട്ടുക അത്ര എളുപ്പമുള്ള കാര്യമല്ല.

പുതിയ മൂന്നും നാലും പാതയുടെ സർവേ ആദ്യം തുടങ്ങിയത് എറണാകുളം – ഷൊർണൂർ റൂട്ടിലാണ്. പഴയ സ്റ്റേഷനുകളിൽ തൃശൂരും ആലുവയും മാത്രമാണു പുതിയ മൂന്നും നാലും പാതയിലുള്ളത്. ബാക്കി സ്റ്റേഷനുകൾ പുതിയ അലൈൻമെന്റിൽ വരുന്നില്ല. കൂടാതെ മൂന്നും നാലും പാത ഭൂമിയേറ്റെടുക്കാൻ പ്രയാസമുള്ള ചില സ്ഥലങ്ങളിൽ ആകാശപ്പാതയായും ശുപാർശ ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. ഷൊർണൂരിൽ വള്ളത്തോൾ നഗറിൽ നിന്നു പാലക്കാട് ഭാഗത്തേക്കു ഭാരതപ്പുഴ സ്റ്റേഷൻ വരെയുള്ള ഭാഗത്ത് ആകാശപാതയായിട്ടാണു മൂന്നും നാലും പാത വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്.

ഡിപിആർ തയാറാക്കി വയ്ക്കുന്നതു കൊണ്ടുള്ള ഒരു മെച്ചം എപ്പോൾ വേണമെങ്കിലും കേന്ദ്ര സർക്കാരിനു നിശ്ചിത ശതമാനം നിരക്കു വർധന കണക്കാക്കി പദ്ധതികൾ പ്രഖ്യാപിക്കാൻ കഴിയുമെന്നതാണ്. വേഗം കൂടിയ, സ്റ്റോപ്പുകൾ കുറവുള്ള ട്രെയിനുകൾ മൂന്നും നാലും പാതയിൽ ഒാടിക്കാൻ കഴിയും. കൊല്ലത്തും കുറ്റിപ്പുറത്തും വളവുകൾ നിവർത്താൻ ബൈപ്പാസ് ലൈനുകളും ആവശ്യമായി വരും.

English Summary: Will Kerala get The Second Vande Bharat Train? What are The Possible Prospects and Impediments?