പണ്ടുകാലത്ത് കേരളത്തിലെ ഉൾനാടൻ പ്രദേശങ്ങളിൽ ഭക്ഷണവും മറ്റ് അവശ്യസാധനങ്ങളും കൊണ്ടെത്തിക്കാൻ ആയിരുന്നു കെട്ടുവള്ളങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്. എന്നാൽ, ഇന്ന് ആ വള്ളങ്ങൾ ഉൾപ്പെടെയുള്ള ജലയാനങ്ങൾ ‍കേരളത്തിന്റെ ടൂറിസം രംഗത്തെ ഒഴിവാക്കാനാവാത്ത ഘടകമായി മാറിയെന്ന് കണക്കുകൾ സൂചിപ്പിക്കുന്നു.

ലക്ഷക്കണക്കിനു രൂപ മുതൽമുടക്കുള്ള വള്ളങ്ങളും ബോട്ടുകളും നല്ലരീതിയിൽ പരിപാലിച്ച് കൊണ്ടുപോകുന്നത് അത്ര എളുപ്പമുള്ള കാര്യമല്ല. കേരളത്തിൽ ബോട്ടുദുരന്തങ്ങൾ തുടർക്കഥയാകുമ്പോൾ, ഈ മേഖലയെ ആശ്രയിച്ച് ജീവിക്കുന്നവർക്ക് എന്തായിരിക്കും പറയാനുള്ളത്? ഈ രംഗത്തുനിന്നുള്ള സാമ്പത്തികനേട്ടം എന്തായിരിക്കും?. വിശദമായി അറിയാം... 

∙ സർക്കാർ നിയന്ത്രണത്തിലും നൂറുകണക്കിന് ബോട്ടുകൾ

കേരളത്തില്‍ സ്വകാര്യ മേഖലയിൽ മാത്രമല്ല ബോട്ട് സർവീസുകൾ നടക്കുന്നത്. സർക്കാർ നിയന്ത്രണത്തിലും നൂറുകണക്കിന് ബോട്ടുകളാണ് കേരളത്തിൽ സർവീസ് നടത്തുന്നത്. 1065 റജിസ്റ്റേഡ് സർവീസുകളാണ് നിലവില്‍ സർക്കാർ തലത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. ടൂറിസം മേഖലയിൽ 5 പുതിയ സർവീസുകളും ആരംഭിച്ചിട്ടുണ്ട്. ബോട്ടിന്റെ വലിപ്പം, ലഭിക്കുന്ന സേവനങ്ങൾ, സൗകര്യം എന്നിങ്ങനെ പ്രത്യേകതകൾ കൂടുന്നതിന് അനുസരിച്ച് യാത്രാചെലവും വർധിക്കും. ഐആർഎസ് മാനദണ്ഡങ്ങൾ പാലിച്ച് 75 പേർക്ക് യാത്രചെയ്യാവുന്ന ഒരു ബോട്ട് തയാറാക്കി നീറ്റിലിറക്കുന്നതിന് ഏകദേശം 2 കോടി രൂപയോളമാണ് ചെലവ്.  

∙ മൂവായിരത്തിലധികം റജിസ്റ്റേഡ് ബോട്ടുകള്‍, ബാക്കിയോ?

നിലവിൽ കേരളത്തിൽ 6 പോർട്ട് ഓഫിസുകളാണുള്ളത്. വിഴിഞ്ഞം, കൊല്ലം, ആലപ്പുഴ, കൊടുങ്ങല്ലൂർ, ബേപ്പൂർ, അഴീക്കൽ പോർട്ട് ഓഫിസുകളിലായാണ് റജിസ്ട്രേഷൻ സംബന്ധിച്ച കാര്യങ്ങളിൽ തീരുമാനമെടുക്കുന്നത്. ഇതിൽ ആലപ്പുഴ, കോട്ടയം ജില്ലകൾ ഉൾപ്പെടുന്ന ആലപ്പുഴ പോർട്ട് ഓഫിസിലാണ് കൂടുതൽ ബോട്ടുകൾ റജിസ്ട്രേഷനായി എത്തുന്നത്.

കേരളത്തില്‍ ആകെ റജിസ്റ്റർ ചെയ്തിട്ടുള്ളത് മൂവയിരത്തോളം ബോട്ടുകളാണെങ്കിൽ, ഇതിൽ 1623 എണ്ണവും പ്രവർത്തിക്കുന്നത് ആലപ്പുഴ കേന്ദ്രീകരിച്ചാണ്. ഇതിൽ 821 ഹൗസ്ബോട്ടുകളും 241 ശിക്കാറുകളും 404 മോട്ടർ ബോട്ടുകളും 132 സ്പീസ് ബോട്ടുകളും 4 ഫെറികളും 19 ബാർജും ഈ വിഭാഗങ്ങളിൽ ഒന്നും ഉൾപ്പെടാത്ത തരത്തിലുള്ള 2 ബോട്ടുകളുമാണുള്ളത്. 

ബോട്ടുകളുടെ റജിസ്ട്രേഷൻ കണക്കുകൾ പരിശോധിച്ചാൽ ഏറ്റവും പിന്നിലുള്ളത് മലബാർ മേഖലയാണ്. ബേപ്പൂർ കേന്ദ്രീകരിച്ച് നിലവില്‍ റജിസ്റ്റര്‍ ചെയ്തിട്ടുള്ളത് 52 സർവീസുകൾ മാത്രമാണ്. എന്നാൽ റജിസ്റ്റർ ചെയ്യാതെ നടത്തുന്ന സർവീസുകളുടെ എണ്ണം പരിശോധിച്ചാൽ, അത് വളരെ കൂടുതലാണ്. ഒന്നോ രണ്ടോ സർവീസുകൾക്ക് അനുമതി നേടിയ ശേഷം, അവയുടെ മറവിൽ ഒട്ടേറെ സർവീസുകൾ നടത്തുന്ന ബോട്ടുടമകൾ കുറവല്ല.

എന്നാൽ, സർവീസ് നടത്തുന്നതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് സർക്കാർ തലത്തിൽ നിന്ന് കിട്ടേണ്ട രേഖകൾ  ലഭിക്കാൻ ഒട്ടേറെ സമയം വേണ്ടിവരുന്നുണ്ടെന്നാണ് ബോട്ടുടമകൾ പറയുന്നത്. മലിനീകരണ നിയന്ത്രണ സർട്ടിഫിക്കറ്റ് ലഭിക്കാൻപോലും മാസങ്ങൾ കാത്തിരിക്കേണ്ടി വരുന്നതിനാലാണ് രേഖകൾ ഇല്ലാതെ സർവീസ് നടത്തേണ്ടിവരുന്നതെന്നും അവർ പറയുന്നു. 

∙ വ്യവസായത്തിന്റെ പോക്ക് വെള്ളത്തിലെ വരപോലെ

ബോട്ട് വ്യവസായ രംഗത്ത് അടുത്തകാലത്തായി സംഭവിച്ച മാറ്റങ്ങളെക്കുറിച്ചാണ് ആലപ്പുഴയിലെ കൊക്കോ ബോട്ട് സർവീസ് ഉടമ സ്വെറ്റൺ ജോസഫിന് പറയാനുള്ളത്.  23 വർഷമായി ബോട്ട് സര്‍വീസുകൾ ഓപ്പറേറ്റ് ചെയ്യുന്ന ഇദ്ദേഹം കോവിഡ് വ്യാപനത്തിനു ശേഷം ബോട്ടുകളുടെ എണ്ണം കുറച്ചു. കൂടുതൽ സർവീസുകൾ നടത്തുന്നതുകൊണ്ട് വലിയ മെച്ചമെല്ലെന്നാണ് സ്വെറ്റൺ പറയുന്നത്. 

25 വർഷങ്ങൾക്കു മുൻപുവരെ കുട്ടനാട്ടിലും കൊല്ലത്തും പായ്‌വള്ളങ്ങൾ ധാരാളമായി ഉണ്ടായിരുന്നു. ഇത്തരം വള്ളങ്ങൾ വാങ്ങി ഇരിപ്പിടമൊക്കെ തയാറാക്കി വിനോദയാത്രകൾക്ക് ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു. പിന്നീട് ടൂറിസ്റ്റുകളുടെ ആവശ്യാനുസരണം കാലാകാലങ്ങളില്‍ വള്ളങ്ങളിലെ സൗകര്യങ്ങള്‍ വർധിപ്പിക്കുകയായിരുന്നു. 

അന്നത്തെക്കാലത്ത് 10 ലക്ഷം രൂപ ചെലവഴിച്ചാൽ ഒന്നോ രണ്ടോ മുറികളുള്ള കെട്ടുവള്ളങ്ങൾ തയാറാക്കാന്‍ കഴിയുമായിരുന്നു. പനമ്പിന്റെ പായ കൊണ്ടായിരുന്നു മുറികൾ വേർതിരിച്ചിരുന്നത്. മേൽഭാഗം മറച്ചിരുന്നതും പനമ്പ് കൊണ്ടാണ്. അന്നൊക്കെ യാത്രക്കാരായി എത്തിയിരുന്നതിൽ അധികവും വിദേശികളായിരുന്നു. വള്ളങ്ങളുടെ പരമ്പരാഗതമായ നിർമാണ രീതിയോട് അവർക്ക് വലിയ താത്പര്യമായിരുന്നു.

2012–15 കാലയളവിലാണ് ബോട്ടുകളിൽ വലിയ മാറ്റങ്ങൾ കൊണ്ടുവരാൻ തുടങ്ങിയത്. ആളുകൾ കൂട്ടമായി എത്താൻ തുടങ്ങിയതോടെ ഓരോ ബോട്ടിലും 10 മുറികള്‍ വരെ നിർമിച്ചു. മേൽഭാഗം കെട്ടിപ്പൊക്കി. 100 പേർ വരെ പങ്കെടുക്കുന്ന കോൺഫറൻസുകള്‍ വരെ നടത്താൻ കഴിയുന്ന ബോട്ടുകൾ രംഗപ്രവേശം ചെയ്തു. ഇതിൽ ആകൃഷ്ടരായി വിവിധ കമ്പനികളും മുന്നോട്ടുവന്നു.

ഹോട്ടലുകളിൽവച്ച് കോൺഫറൻസുകള്‍ നടത്തുമ്പോള്‍ പകുതിക്കുവച്ച് ആളുകൾ ഇറങ്ങിപ്പോകാൻ സാധ്യത കൂടുതലാണ്. എന്നാൽ, ഹൗസ്ബോട്ടുകളിൽ നടത്തിയാൽ ആ പ്രശ്നം നിയന്ത്രിക്കാമെന്നതായിരുന്നു കമ്പനികളെ ഹൗസ് ബോട്ടുകളിലേക്ക് അടുപ്പിച്ചത്. 2015ന് ശേഷം ഇത്തരത്തിൽ ധാരാളം ബുക്കിങ്ങുകൾ ലഭിച്ചു. എന്നാൽ, 2018ലെ പ്രളയവും പിന്നീട് കോവിഡും ഈ മേഖലയെ ആകെ തളർത്തി. 

ആദ്യകാലങ്ങളിൽ 10 ലക്ഷം രൂപയ്ക്ക് വള്ളങ്ങൾ പണിത് ഇറക്കാമായിരുന്നെങ്കിൽ, 2015 ആയപ്പോഴേക്കും ഇതിന്റെ ചെലവ് 60 മുതൽ 70 ലക്ഷം രൂപ വരെയെത്തി. ഇപ്പോൾ അതിലും ഭീമമായ തുക ആവശ്യമാണ്. പ്രീമിയം വള്ളങ്ങൾക്കാണെങ്കിൽ ഏകദേശം ഒരു കോടി രൂപയാണ് ചെലവ്. ഒരുപാട് പേരുടെ ജീവനും ജീവിതവും ഈ മേഖലയെ ചുറ്റിപ്പറ്റിയാണുള്ളത്. എത്ര ലാഭമോ നഷ്ടമോ വന്നാലും ഇതിൽ നിന്ന് മാറിചിന്തിക്കാൻ കഴിയില്ലെന്നും സ്വെറ്റൺ ജോസഫ് പറഞ്ഞു.

ഇപ്പോൾ നീറ്റിലിറങ്ങുന്ന ബോട്ടുകളിൽ നിന്ന് ലാഭം കിട്ടിതുടങ്ങാൻ ചുരുങ്ങിയത് 5 വർഷം എങ്കിലും വേണ്ടിവരും. പണ്ടൊക്കെ 3 വർഷംകൊണ്ട് ലാഭം കിട്ടിത്തുടങ്ങിയിരുന്നു. അതും ഇടയ്ക്ക് മറ്റ് തടസ്സങ്ങളൊന്നും സംഭവിച്ചില്ലെങ്കിൽ മാത്രം.

കേരളത്തിന്റെ ഓരോ കോണിൽ നടക്കുന്ന ബോട്ട് അപകടങ്ങളും ഈ മേഖലയെ ആകെ പ്രതിസന്ധിയിലാക്കുന്നത് പതിവാണ്. പ്രത്യേകിച്ച് താനൂരിൽ സംഭവിച്ചതു പോലെയുള്ള അപകടങ്ങൾ. ബുക്ക് ചെയ്തവരൊക്കെ കാൻസൽ ചെയ്യാൻ തുടങ്ങും. അതു പിന്നെ കുറച്ചുകാലം തുടരും. വീണ്ടും കാര്യങ്ങൾ പച്ചപിടിച്ചു തുടങ്ങുമ്പോഴേക്കും മറ്റെന്തെങ്കിലും തടസ്സങ്ങൾ വന്നെത്തിയിട്ടുണ്ടാകും. – സ്വെറ്റൺ ജോസഫ് പറയുന്നു.

∙ ലൈസൻസ് എടുക്കാനോട്ടം, എന്നാലും കിട്ടില്ല!

ഒരുപാടു വള്ളങ്ങൾ ഇപ്പോൾ ഓടുന്നില്ല. ആ വള്ളങ്ങൾക്കൊക്കെ ലൈസൻസുണ്ടോ എന്നു ചോദിച്ചാൽ എല്ലാവര്‍ക്കും ലൈസൻസുണ്ട്. എന്നാൽ, സർവീസ് നടത്താൻ ആവശ്യമായ മറ്റ് പല രേഖകളും ഉണ്ടാകാറില്ല. ഇതിനായി പല പല ഓഫിസുകൾ കയറിയിറങ്ങുന്നത് മാത്രമാകും പലപ്പോഴും മിച്ചം.

ഒരു സെക്‌ഷനിൽ ചെന്നു കാര്യങ്ങൾ ചെയ്തു കഴിയുമ്പോൾ വഴിമുടക്കിയായി മറ്റിടത്തു വേറെ പ്രശ്നം കാണും. അതിലും വലിയ പ്രശ്നങ്ങൾ ഉണ്ടാകുന്നത് ഓരോ ദുരന്തങ്ങൾക്ക് പിന്നാലെയുമാണ്. ഓരോ ദുരന്തങ്ങൾ കഴിയുമ്പോഴും നിയമം മാറും. അപ്പോഴേക്കും ലൈസൻസിനു അപേക്ഷ നൽകിയവർക്ക് വീണ്ടും കാത്തിരിക്കേണ്ടി വരും.

പൊല്യൂഷൻ സർട്ടിഫിക്കറ്റിനായി നവംബറിൽ ഫീസ് അടച്ച ജോസഫിന് തുടർച്ചയായ ശല്യപ്പെടുത്തലുകൾക്ക് ശേഷം ഫെബ്രുവരിയിലാണ് ഇൻസ്പെക്‌ഷൻ നടത്തിയത്. വീണ്ടും രണ്ടുമാസം കാത്തിരുന്ന് ഫയൽ ഒപ്പിടാറായപ്പോഴേക്കും കലക്ടർ പുതിയ നിർദ്ദേശം മുന്നോട്ടു വച്ചു. അതോടെ ഫയൽ വീണ്ടും ചുവപ്പുനാടയിൽ കുരുങ്ങി. 

∙ നൂലാമാലകൾ ഒട്ടേറെ

അടുക്കളയിൽ നിന്ന് പുറംതള്ളുന്ന മലിനജലം ശേഖരിക്കാനാണ് പുതിയ നിർദ്ദേശം. ഇത് ഹരിതകർമ സേനാംഗങ്ങൾ വഴി ഒഴിവാക്കും. ഡിടിപിസി വഴിയാണ് ഈ പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കുക. എന്നാല്‍ ഇതിനു വേണ്ടിയുള്ള കരാർ ഇതുവരെ തയാറായിട്ടില്ല. ഈ നടപടികൾ പൂർത്തിയാക്കാതെ പൊല്യൂഷൻ സർട്ടിഫിക്കറ്റിൽ ഒപ്പും കിട്ടില്ല. ഇതിന്റെ രേഖകൾ നൽകാതെ പോർട്ടിൽ നിന്ന് അനുമതിയും ലഭിക്കില്ല.

കടമ്പകളെല്ലാം ശരിയായി കടന്നുകിട്ടിയാൽ മാത്രമേ ഇൻഷുറൻസും ലഭിക്കൂ. ഏകജാലക സംവിധാനം മാത്രമാണ് ഇതിനൊരു പോംവഴിയെന്ന് ബോട്ടുടമകൾ അഭിപ്രായപ്പെടുന്നു. ഒരു കോടി രൂപ വില വരുന്ന ബോട്ടിന് ഒരു ലക്ഷം രൂപയോളമാണ് ഇൻഷുറൻസ് പ്രീമിയം. 

∙ ലാഭം കുറഞ്ഞു, ചെലവേറി

ഒരു വര്‍ഷത്തിൽ ശരാശരി 250 ദിവസം മാത്രമാണ് ബോട്ടുകൾക്ക് ട്രിപ്പുകൾ ഉണ്ടാകൂ. ചെറിയ വള്ളത്തിൽ നിന്ന് ശരാശരി 1000 – 1500 രൂപയാണ് മിച്ചം ലഭിക്കുക. വലിയ വള്ളങ്ങളാണെങ്കിൽ 2500 രൂപയോളം മിച്ചം ലഭിക്കും. എന്നാൽ, വർഷാവർഷമുള്ള അറ്റകുറ്റപ്പണികളുടെ ചെലവു കണക്കാക്കുമ്പോൾ, പിന്നീട് കാര്യമായ നേട്ടമൊന്നും ഉണ്ടാകില്ല.

ഈ വ്യവസായത്തിൽ നിന്ന് കാര്യമായ മെച്ചമുണ്ടാകണമെങ്കിൽ വലിയ ബുക്കിങ്ങുകൾ കിട്ടണം. 50 മുതൽ 100 പേർ വരെയുള്ള ബുക്കിങ്ങാണെങ്കിൽ മാത്രമേ ചെലവു ചുരുക്കി ലാഭത്തിലെത്താൻ കഴിയുള്ളൂ. എങ്ങനെ നോക്കിയാലും പണ്ടത്തെ ലാഭമോ ബുക്കിങ്ങോ ഇപ്പോഴില്ലെന്നാണ് ബോട്ടുടമകൾക്ക് പറയാനുള്ളത്.

∙ എളുപ്പമല്ല നിർമാണം, വേണം ലക്ഷങ്ങൾ

ബോട്ട് നിർമാണം പ്രധാനമായും കേരളത്തിൽ ടൂറിസം മേഖലയെ കേന്ദ്രീകരിച്ചാണ് നടക്കുന്നത്. പണ്ട് മരം കൊണ്ടായിരുന്നു വള്ളത്തിന്റെ മിക്ക ഭാഗങ്ങളും ഉണ്ടാക്കിയിരുന്നതെങ്കിൽ ഇന്ന് സ്റ്റീൽ, അലൂമിനിയം, ഫൈബർ എന്നിവയും നിർമാണത്തിനായി ഉപയോഗിക്കുന്നു. ബോട്ടിന്റെ എൻജിൻ നിന്നാലും ബോട്ട് പെട്ടെന്നു നിൽക്കില്ല, വീണ്ടും മുന്നോട്ടു പോവും. അതുകൊണ്ടു തന്നെ ബോട്ട് ഡിസൈൻ ചെയ്യുമ്പോൾ ശ്രദ്ധിക്കേണ്ട കാര്യങ്ങളുണ്ട്. അത് പാലിച്ചേ മതിയാകൂ. 

∙ ഈ കാര്യങ്ങൾ പ്രധാനം

നിങ്ങളൊരു ബോട്ട് സ്വന്തമാക്കാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്നെങ്കിൽ ആദ്യം തീരുമാനിക്കേണ്ടത് എത്ര പേർക്ക് യാത്ര ചെയ്യാനുള്ള ബോട്ട് ആകണം നിങ്ങൾക്ക് ആവശ്യം എന്നതാണ്. രണ്ടാമതായി തീരുമാനിക്കേണ്ടത് ബോട്ട് പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ ഉദ‌േശിക്കുന്ന സ്ഥലം തിരഞ്ഞെടുക്കുക എന്നതാണ്.

കായൽ, പുഴ, കടൽ, കനാലുകൾ അങ്ങനെ വ്യത്യസ്ത ജലസ്രോതസ്സുകൾ കേരളത്തിലുണ്ട്. ഇവ ഓരോന്നും തമ്മിൽ പല കാര്യങ്ങളിലും കാര്യമായ വ്യത്യാസങ്ങളുണ്ട്. കടലിലാണെങ്കിൽ വീണ്ടും മൂന്നായി തരംതിരിക്കുന്നുണ്ട്. കടലിൽ ഒരു പരിധിക്കപ്പുറത്തേക്ക് സർവീസ് നടത്താൻ ഇത്തരം ബോട്ടുകൾക്ക് അനുമതിയില്ല. നിർമാണ സമയത്ത് ഇതിനും പ്രാധാന്യം നൽകണം. 

∙ നിർമാണത്തിന്  മാനദണ്ഡം രണ്ടുതരം

ബോട്ടുകൾ നിർമിക്കുന്നത് പ്രധാനമായും രണ്ടുതരത്തിലാണ്. തട്ടേക്കാട് ദുരന്തമുണ്ടായതിനു ശേഷം 2010ൽ വന്ന കേരള ഇൻലാന്റ് വെസൽ നിയമ പ്രകാരമോ ഇന്ത്യൻ റജിസ്റ്റാർ ഓഫ് ഷിപ്പിങ് അഥവാ ഐആർഎസ് ക്ലാസിലോ ആണ് കേരളത്തിലെ ബോട്ടുകളുടെ നിർമാണം നടക്കുന്നത്. ഐആർഎസ് സർട്ടിഫിക്കേഷൻ നൽകുന്നത് ഇന്ത്യൻ ഷിപ്പിങ് ഡയറക്ടർ ജനറലിന്റെ നിർദേശങ്ങളെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയാണ്. ഇതൊരു സ്റ്റാറ്റ്യൂട്ടറി ബോഡിയാണ്.

നിർമാണത്തിനായി ഇതിൽ ഏതുമാർഗം വേണമെങ്കിലും സ്വീകരിക്കാം. പക്ഷെ, കെഐവി പ്രകാരം നിർമിക്കുന്ന ബോട്ടുകൾ കേരളത്തിൽ മാത്രമേ ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയൂ. ഐആർഎസ് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ആണെങ്കിൽ ഇന്ത്യയിലെവിടെയും ഉപയോഗിക്കാം. 

∙ ഇങ്ങനെയാണ് ബോട്ടുണ്ടായത്

ഓരോ ബോട്ടിന്റെയും ഡിസൈൻ തീരുമാനിക്കുന്നതിന് മുന്നോടിയായി, എന്തൊക്കെ സംവിധാനങ്ങളാണ് ബോട്ടിൽ വേണ്ടതെന്ന് ബോട്ടുടമയിൽ നിന്ന് ചോദിച്ചു മനസ്സിലാക്കും. 10 സീറ്റുള്ള ബോട്ടാണെങ്കില്‍ ഡിസൈൻ തിരഞ്ഞെടുത്തതിനു ശേഷം എൻജിൻ സ്പേസും മറ്റുഭാഗങ്ങളും കണക്കാക്കും. ഇതിനനുസരിച്ചാണ് ഡിസൈനിൽ മാറ്റങ്ങൾ വരുത്തുന്നത്.

സോഫ്റ്റ്‍വെയർ സഹായത്തോടെ ബോട്ടിന്റെ സ്ഥിരതയും കണക്കാക്കും. ഒരു യാത്രക്കാരന് ശരാശരി 75 കിലോ എന്ന രീതിയിലാണ് പ്രഥമിക സ്ഥിരതാ പരിശോധന നടത്തുന്നത്. ഇതു പ്രകാരം 10 യാത്രക്കാരുടെ ആകെ ഭാരമായ 750 കിലോയും, വെള്ളത്തിൽ പൊങ്ങിക്കിടക്കുന്ന ഹള്ളിന്റെയും എൻജിന്റെയും ഭരമായി 250 കിലോയും ഉൾപ്പെടുത്തി 1000 കിലോ എന്നാൽ സാധാരണഗതിയിൽ കണക്കാക്കാറുള്ളത്. ബോട്ട് നിർമാണം പൂർത്തിയായിക്കഴിഞ്ഞാൽ അതിന്റെ സ്ഥിരത പരിശോധിക്കുക എന്നത് സാധ്യമല്ല. അതിനാലാണ് ഇത്തരം പരിശോധനകൾ മുൻകൂട്ടി നടത്തുന്നത്. 

ബോട്ടിൽ ആളുകൾ ഇരിക്കുന്ന ഭാഗമാണ് ഡക്ക്. അതിലാണ് പല രീതിയിലുള്ള മോഡലുകൾ കൊണ്ടുവരുന്നത്. 10 പേർക്ക് ഇരിക്കാൻ കഴിയുന്ന ശിക്കാരയുടെ നിർമാണം കെഐവി മോഡലിൽ പൂർത്തിയാക്കണമെങ്കിൽ ചുരുങ്ങിയത് 14–18 ലക്ഷം രൂപ ചെലവുവരും. മറ്റ് മോഡിപിടിപ്പിക്കൽ ജോലികൾകൂടി പൂർത്തിയാകുമ്പോൾ ഇത് ഏകദേശം 35–40 ലക്ഷം രൂപയിലെത്തും.

പനമ്പ് ഉൾപ്പെടെയുള്ള വസ്തുക്കൾ ഉപയോഗിച്ചാണ് ബോട്ടുകൾക്ക് ‘പഴമയുടെ ടച്ച്’ നൽകുന്നത്. ഐആർഎസ് നിലവാരത്തിലാണ് നിർമിക്കുന്നതെങ്കിൽ അതിന് വീണ്ടും 8–10 ലക്ഷം രൂപ അധികമായി കരുതണം. ഈ നിലവാരത്തിൽ നിർമിക്കുന്ന ബോട്ടുകൾ പ്രധാനമായും കടലിലൂടെ പോകുന്നവ ആയതിനാൽ കൂടുതൽ നിബന്ധനകൾ പാലിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ബോട്ട് നിർമാണത്തിൽ കൂടുതൽ ചെലവു വരുന്നത് വെള്ളത്തിൽ പൊങ്ങിക്കിടക്കുന്ന ഹള്ളിനും എൻജിനുമാണ്. പിന്നെ ഇന്ധനവും വലിയൊരു ചെലവാണ്. 

സാധാരണഗതിയിൽ ബോട്ടുകൾക്ക് വർഷാവർഷം അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ വേണ്ടിവരും. ഡ്രൈ ഡോക്ക് എന്നാണ് ഇതിനു പറയുക. ഒന്നര വർഷം കൂടുമ്പോൾ കരയിലേക്ക് കയറ്റി പരിശോധനയും നടത്തും. വിശദമായ പരിശോധനകൾ നടത്തുന്നത് 3 വർഷത്തിലൊരിക്കലാണ്. 

∙ ബിസിനസ് ആക്കാൻ തെലങ്കാനയും

കേരളത്തിലെ ഹൗസ്ബോട്ട് ടൂറിസത്തിന്റെ സ്വാധീനം കൊണ്ടുതന്നെ മറ്റ് പല സംസ്ഥാനങ്ങളും ഈ വ്യവസായത്തെ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുന്നുണ്ട്. കേരളത്തിൽ നിന്ന് പ്രധാന ടൂർ ഓപ്പറേറ്റർമാരെ തെലങ്കാനയും ആന്ധ്രയും പഠനത്തിനായി ക്ഷണിച്ചത് ഈ സാധ്യത മനസ്സിലാക്കിയാണ്. 80 ശതമാനം സബ്‍സിഡിയാണ് അവിടെ സർക്കാറിന്റെ വാഗ്‍ദാനം. എന്നാൽ കേരളത്തിന്റെ പച്ചപ്പും ഹരിതാഭയും ഇല്ലാതെ എന്ത് ഹൗസ്ബോട്ട് എന്നാണ് ബോട്ട് ഉടമകളുടെ ചോദ്യം.

English Summary: Various challenges of houseboat construction