100 രൂപ കിട്ടണമെങ്കില്‍ ചെലവാക്കണം 246 രൂപ; അടച്ചുപൂട്ടണോ കെഎസ്ആർടിസി രക്ഷപ്പെടാൻ!

100 രൂപ വരുമാനം ലഭിക്കാൻ നിങ്ങളെത്ര രൂപ ചെലവാക്കും? 100 രൂപയിൽ കുറഞ്ഞ തുക ചെലവഴിക്കുമ്പോഴാണ് ലാഭമുണ്ടാകുന്നത്. വ്യാപാരമോ വ്യവസായമോ വഴി വരുമാനം ലഭിക്കാൻ ആസ്തികളും അസംസ്കൃത വസ്തുക്കളും വേണം; കൂടെ അധ്വാനവും. ഇതിനെല്ലാമുള്ള ചെലവ് വരുമാനത്തക്കാൾ കുറഞ്ഞിരിക്കുമ്പോഴാണ് ലാഭമുണ്ടാകുന്നത്. എങ്കിൽ 100 രൂപ കിട്ടാൻ 246 രൂപ ചെലവാക്കുന്ന ആരെങ്കിലുമുണ്ടാകുമോ? ഉണ്ട്; ആ സംരംഭമാണ് നമ്മുടെ കെഎസ്ആർടിസി! സർക്കാരിന് വേണ്ടി ബ്യൂറോ ഓഫ് പബ്ലിക് എന്റർപ്രൈസസ് സമർപ്പിച്ച പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങളുടെ 2021-22 അവലോകന റിപ്പോർട്ട് പ്രകാരം കേരള സർക്കാരിന്റെ പൂർണ/ ഭാഗിക ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള 131 പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങളുണ്ട്. അതിൽ 60 എണ്ണം ലാഭത്തിലും 61 എണ്ണം നഷ്ടത്തിലുമാണ്. 10 എണ്ണത്തിന്റെ കൃത്യമായ കണക്കുകൾ ലഭ്യമല്ല. ലാഭത്തിലുള്ള പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങളുടെ മൊത്തം ലാഭം 1570 കോടി രൂപയാണ്; നഷ്ടത്തിലുള്ളവയുടെ മൊത്തം നഷ്ടം 3289 കോടിയും. നഷ്ടത്തിൽ ഒന്നാം സ്ഥാനം കെഎസ്ആർടിസിക്കാണ്- 1788 കോടി രൂപ; മൊത്തം നഷ്ടത്തിന്റെ 54%. എങ്ങനെയാണ് കെഎസ്ആർടിസി ഇത്രയേറെ നഷ്ടത്തിലായത്? ഇത് എന്നന്നേക്കുമായി അടച്ചുപൂട്ടിയാൽ പ്രശ്നങ്ങൾ തീരുമോ? കെഎസ്ആർടിസി ലാഭത്തിലാക്കാനുള്ള പ്രായോഗിക വഴികളുണ്ടോ? വിശദമായി പരിശോധിക്കാം..

∙ കെഎസ്ആർടിസിയുടെ നഷ്ടക്കണക്ക്

കേരളത്തിൽ ലാഭത്തിലുള്ള 60 പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങളുടെ മൊത്തം ലാഭത്തേക്കാൾ കൂടുതലാണ് കെഎസ്ആർടിസിയുടെ മാത്രം നഷ്ടം! 2021-22ൽ കെഎസ്ആർടിസിയുടെ വരുമാനം 1224 കോടിയും ചെലവ് 3012 കോടിയുമാണ്. ഇന്ധന ചെലവ്– 831 കോടി രൂപ, ശമ്പളം/പെൻഷൻ– 1031 കോടി, തേയ്മാനവും പലിശയും 1150 കോടി. അതായത്, കെഎസ്ആർടിസിക്ക് 100 രൂപ വരുമാനം നേടാൻ 84 രൂപ ശമ്പളം, പെൻഷൻ എന്നിവയ്ക്കും, 68 രൂപ ഇന്ധനത്തിനും ചെലവാക്കുന്നു. ഈ തുക തന്നെ 152 രൂപയായി. അതായത് ഡീസൽ, ശമ്പളം, പെൻഷൻ എന്നിവയ്ക്ക് പോലും കിട്ടുന്ന വരുമാനം തികയുന്നില്ല; അതിനു പോലും നികുതിപ്പണം എടുക്കേണ്ടി വരുന്നു. ഇതിനും പുറമെയാണ് തേയ്മാനവും പലിശയും, 94 രൂപ ഇവയ്ക്കും വേണം. അങ്ങനെ മൊത്തം ചെലവ് 246 രൂപ.

∙ യാത്രാസൗജന്യങ്ങളാണോ പ്രശ്നം?

കെഎസ്ആർടിസി നൽകുന്ന യാത്രാസൗജന്യങ്ങളുടെ കണക്കുകൂടി എടുത്താലോ? മാസം 28.5 കോടി അഥവാ വർഷം 342 കോടിയാണ് ഈ ഇനത്തിൽ വരുന്നത്. ഈ തുക സർക്കാർ നൽകുന്നുവെന്ന് സങ്കൽപിച്ചാൽ വരുമാനം 1566 കോടിയാകുന്നു. അപ്പോഴും 100 രൂപ വരുമാനത്തിന് 66 രൂപയുടെ ശമ്പള/പെൻഷൻ ചെലവുകളും 53 രൂപയുടെ ഇന്ധന ചെലവും വരുന്നു. ഇവിടെത്തന്നെ 19 രൂപയുടെ നഷ്ടം. തേയ്മാനവും പലിശയും 73 രൂപയാകുന്നു. അങ്ങനെ മൊത്തം ചെലവ് 192 രൂപ; 92 രൂപ നഷ്ടം. സൗജന്യ യാത്ര പൂർണമായും നിർത്തലാക്കിയാലും കെഎസ്ആർടിസി നഷ്ടത്തിൽ തന്നെ.

അപ്പോൾ കെഎസ്ആർടിസിയ്ക്കുള്ള കൂടിയ ഡീസൽ നിരക്കോ? അതുപക്ഷേ 2022 ഫെബ്രുവരി മുതൽ മാത്രമാണ്. അതിനുമുൻപ് മൊത്ത ഉപഭോക്താക്കളുടെ വില ചില്ലറ ഉപഭോക്താക്കളുടേതിനേക്കാൾ കുറവായിരുന്നു. എണ്ണക്കമ്പനികൾ 15 ദിവസത്തെ പലിശരഹിത കടവും കെഎസ്ആർടിസിക്ക് നൽകിയിരുന്നു. അതായത് 14 മാസം മുൻപു വരെ സ്വകാര്യ ബസുകളേക്കാൾ കുറഞ്ഞ നിരക്കിലാണ് കെഎസ്ആർടിസിക്ക് ഡീസൽ ലഭിച്ചിരുന്നത്

2021- 22 സാമ്പത്തിക വർഷത്തിലെ ആദ്യ മാസങ്ങളിലാണ് കോവിഡിന്റെ രണ്ടാം തരംഗം ഉണ്ടായത്; അത് വരുമാനത്തെ ബാധിച്ചവെന്നത് അംഗീകരിക്കാം. എന്നാൽ . കോവിഡ് ബാധിക്കാത്ത 2019- 20 ലോ? 2246 കോടി വരുമാനവും 3366 കോടി ചെലവുമായിരുന്നു. 100 രൂപ വരുമാനത്തിന് 150 രൂപ ചെലവ്. യാത്രാ സൗജന്യം കണക്കിലെടുത്താലും 100 രൂപ വരുമാനത്തിന് 130 രൂപ ചെലവ്. ഒരു വർഷം കെഎസ്ആർടിസി നൽകുന്ന ഇളവുകളുടെ മൂല്യം 342 കോടിയാണ്. എന്നാൽ നഷ്ടമോ? ഇതിന്റെ പല മടങ്ങും. ഈ 342 കോടി രൂപ സൗജന്യ യാത്രയുടെ ഗുണഭോക്താക്കൾക്കു നേരിട്ട് ലഭ്യമാക്കിയാൽ പോരേ; വർഷംതോറും ഇതിന്റെ പല മടങ്ങ് നഷ്ടമെന്തിന് വരുത്തിവയ്ക്കണം.

∙ വർഷം നാല്, സിഎജി ഓഡിറ്റില്ല

കണക്കുകളെപ്പറ്റി ഒരു കാര്യം കൂടി. കെഎസ്ആർടിസിയുടെ അന്തിമ കണക്കുകൾ (final accounts) അവസാനമായി തയാറാക്കിയത് 2017-18 സാമ്പത്തിക വർഷത്തിലാണ്. 2021– 22ലെയും അതിനു മുൻപുള്ള മൂന്ന് സാമ്പത്തിക വർഷത്തിലെയും കണക്കുകളും താൽക്കാലികമാണ് (provisional). അതിനാൽ സിഎജി ഓഡിറ്റ് കഴിഞ്ഞ നാലു വർഷമായി നടന്നിട്ടില്ല. എങ്കിൽ മറ്റു സ്ഥാപനങ്ങളുടേതോ? കെഎസ്ഇബിയുടെ കഴിഞ്ഞ സാമ്പത്തിക വർഷം വരെയുള്ള അന്തിമ കണക്കുകൾ ലഭ്യമാണ്. ആഭ്യന്തര ഓഡിറ്റ്, നിയമപരമായ ഓഡിറ്റ്, സിഎജി ഓഡിറ്റ് എന്നിവയും കഴിഞ്ഞതാണ്. അതായത് കഴിഞ്ഞ നാലുവർഷമായി കൃത്യമായ കണക്കുകൾ പോലും കെഎസ്ആർടിസി തയാറാക്കിയിട്ടില്ല. അന്തിമ കണക്കുകൾ വന്നാൽ സ്ഥിതി മെച്ചപ്പെടുമോ അതോ ദയനീയമാകുമോയെന്നതും വ്യക്തമല്ല.
ഇത്രയും പ്രത്യക്ഷ സാമ്പത്തിക നഷ്ടമാണ്. പരോക്ഷ സാമ്പത്തികേതര നഷ്ടങ്ങൾ വേറെയുമുണ്ട്

∙ കെഎസ്ആർടിസി മന്ത്രിയാകുന്ന ഗതാഗത മന്ത്രി

ഗതാഗത വകുപ്പിന്റെയും മന്ത്രിയുടെയും സമയത്തിന്റെയും ഊർജത്തിന്റെയും വലിയൊരു പങ്ക് അപഹരിക്കുന്നത് കെഎസ്ആർടിസിയാണ്. അതിനാൽ മറ്റ് ഗതാഗത പ്രശ്നങ്ങളിന്മേൽ ശ്രദ്ധ കിട്ടുന്നുമില്ല. റോഡുകളിലെ ഉയർന്ന നിരക്കിലുള്ള അപകടങ്ങളും മരണങ്ങളും സ്വകാര്യ ബസുകളുടെ മത്സരയോട്ടം തുടങ്ങിയവയെല്ലാം പരിഹരിക്കാനുള്ള സമയമാണ് കെഎസ്ആർടിസി അപഹരിക്കുന്നതെന്നു ചുരുക്കം. മറ്റൊന്ന് പൊതുഗതാഗതത്തിന്റെ ലഭ്യതക്കുറവാണ്. വരുമാനം കുറഞ്ഞവരുടെ ആശ്രയമാണ് ബസുകൾ. കഴിഞ്ഞ കുറേ വർഷങ്ങൾ കൊണ്ട് ബസുകളുടെ എണ്ണം വൻതോതിൽ കുറഞ്ഞു. ഇത് ബാധിക്കുന്നത് ബൈക്കോ കാറോ വാങ്ങാൻ ശേഷിയില്ലാത്തവരെയാണ്. ഒരു കിലോമീറ്റർ ഓട്ടോ, ടാക്സി യാത്രയ്ക്കുള്ള ചെലവ് ബൈക്കിന്റെയോ ചെറിയ കാറിന്റെയോ ചെലവിനേക്കാൾ കൂടുതലാണ്. സ്വകാര്യ ബസ് സേവനം യാത്രക്കാർക്കും ബസ് ഉടമകൾക്കും കൂടുതൽ ആകർഷകമാക്കുകയാണ് ഇതിനുള്ള പരിഹാരം.

∙ പാഴാക്കുന്നത് കോടതിയുടെ സമയം

മിക്കവാറും എല്ലാ മാസവും തൊഴിലാളി യൂണിയനുകളുടെയോ പെൻഷൻകാരുടെയോ കേസുകൾ ഹൈക്കോടതിയിൽ എത്തുന്നു. തീർപ്പാകാതെ കിടക്കുന്ന എത്രയോ പ്രധാനപ്പെട്ട കേസുകളുടെ ഇടയിൽ സ്ഥിരമായി എത്തുന്ന കെഎസ്ആർടിസി കേസുകൾ കോടതിയുടെ വിലപ്പെട്ട സമയം പാഴാക്കുന്നു. ഇത് മറ്റു കേസുകളുടെ വിധിപ്രസ്താവം ദീർഘിപ്പിക്കുന്നു. ശമ്പളവും പെൻഷനും കിട്ടാൻ വൈകുന്ന ജീവനക്കാരും പെൻഷൻകാരും കോടതി ചെലവുകൾക്കായി പണം കണ്ടെത്തേണ്ടിയും വരുന്നു.

∙ അടച്ചു പൂട്ടലോ പരിഹാരം?

കെഎസ്ആർടിസി പ്രവർത്തനം നിർത്തുക, ജീവനക്കാർക്ക് സ്വയം വിരമിക്കൽ പദ്ധതി കൊണ്ടുവരിക, ആസ്തികൾ വിറ്റ് ബാധ്യതകൾ തീർക്കുക– നിലവിൽ കെഎസ്ആർടിസിയെ രക്ഷിക്കാന്‍ മുന്നോട്ട് വയ്ക്കാനുള്ള പരിഹാരം ഇതാകും. ഇവിടെ രണ്ട് തടസ്സങ്ങൾ വരാം. കെഎസ്ആർടിസിയുടെ ആസ്തികൾ മുഴുവൻ വിറ്റാൽ കിട്ടുന്ന തുകയേക്കാൾ കൂടുതലാണ് അവരുടെ ബാധ്യതകൾ. ഇത് സർക്കാർ തീർക്കേണ്ടി വരും. മാത്രമല്ല 25,790 ജീവനക്കാർക്കുള്ള വിരമിക്കൽ പാക്കേജ് ഭീമമായൊരു തുകയായിരിക്കും. ഉദാഹരണത്തിന് വിരമിക്കൽ അനുകൂല്യത്തിനും പെൻഷനുമായി ഒരാൾക്ക് ശരാശരി 75 ലക്ഷം രൂപ കണക്കാക്കിയാൽ മൊത്തം 19,302 കോടി രൂപ വേണ്ടിവരും. ഇവിടെ മറ്റൊരു വഴി സാവധാനം കെഎസ്ആർടിസി അടച്ചുപൂട്ടുകയാണ്. വിരമിക്കുന്നവർക്ക് പകരം നിയമനം നടത്താതിരിക്കുക. കാലാവധി കഴിഞ്ഞ ബസുകൾ സ്ക്രാപ്പായി വിൽക്കുക; പകരം ബസ് വാങ്ങാതിരിക്കുക. ഇങ്ങനെ ബസുകളുടെയും ജീവനക്കാരുടെയും എണ്ണം കുറഞ്ഞുകൊണ്ടേയിരിക്കും. ക്രമേണ മറ്റ് ആസ്തികളും വിറ്റ് ബാധ്യതകൾ തീർക്കുക.

∙ ആശയങ്ങളുണ്ട്, നടപ്പാക്കാൻ പറ്റുന്നില്ല!

സർക്കാരിലും മറ്റു പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങളിലും വരുന്ന അവിദഗ്ധ ജീവനക്കാരുടെ ഒഴിവുകളിലേക്ക് കെഎസ്ആർടിസി ജീവനക്കാരെ സ്ഥിരം ഡപ്യൂട്ടേഷനിൽ വിടുക. ഇതിനുവേണ്ട പരിശീലനം ജീവനക്കാർക്ക് നൽകുക. ബാക്കി നിയമനം പിഎസ്‌സി വഴിതന്നെ നടത്താം. പ്രവർത്തനം കുറയ്ക്കുന്നതുകൊണ്ട് ഓരോ വർഷവും നഷ്ടം കുറയും. പെൻഷൻ ബാധ്യത സർക്കാർ ഏറ്റെടുക്കേണ്ടി വരും. എന്നാലും സ്വയം വിരമിക്കൽ പദ്ധതിയുടെയത്രയും സാമ്പത്തിക ബാധ്യത വരില്ല; പുതിയ നിയമനത്തിന് പകരമായി വരുന്ന കെഎസ്ആർടിസി ജീവനക്കാർ സർക്കാരിന്റെ ശമ്പള ചെലവും കുറയ്ക്കും.

ലോകമാകമാനം ലാഭകരമായി നടക്കുന്ന വ്യവസായമാണ് ബസ് സർവീസ്. ഇവിടെ പ്രശ്നം നന്നായി ബസ് സർവീസ് നടത്താനുള്ള ആശയങ്ങളില്ലാത്തതല്ല, ഈ ആശയങ്ങൾ കെഎസ്ആർടിസിയിൽ നടപ്പാക്കാൻ കഴിയാത്തതാണ്. കെഎസ്ആർടിസിയെ ലാഭത്തിലാക്കാൻ പലതരത്തിലുള്ള ആശയങ്ങൾ പങ്കുവയ്ക്കുന്ന സാമ്പത്തിക/ഗതാഗത വിദഗ്ധരും അല്ലാത്തവരും മനസ്സിലാക്കാതെ പോകുന്നതും ഇതാണ്. ഒന്നുകിൽ ലാഭത്തിലാക്കുക; അല്ലെങ്കിൽ അടച്ചുപൂട്ടുക.

സ്വകാര്യ മേഖലയിലായിരിക്കുന്നതിനേക്കാൾ നേട്ടം സമൂഹത്തിനുണ്ടാകുമെങ്കിൽ മാത്രമാണ് ഒരു സ്ഥാപനത്തെ പൊതുമേഖലയിൽ നിലനിർത്തേണ്ടത്. തന്ത്രപ്രധാന മേഖലയിലുള്ളതോ ക്ഷേമപ്രവർത്തനം നടത്തുന്നതോ ആയ പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങൾ നഷ്ടത്തിലായാലും യുക്തിസഹമെങ്കിൽ നിലനിർത്താം. എന്നാൽ ഈ രണ്ട് ലക്ഷ്യങ്ങളുമില്ലാത്ത പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങൾ ലാഭത്തിലായിരിക്കണം. മാത്രമല്ല ലാഭത്തിന്റെ തോത് പൊതുകടത്തിന്റെ പലിശ നിരക്കിനേക്കാൾ കൂടുതലുമായിരിക്കണം. ഈ മൂന്ന് വിഭാഗത്തിലും പെടാത്ത കെഎസ്ആർടിസിയെ പിന്നെയെന്തിന് പൊതുമേഖലയിൽ നിലനിർത്തണമെന്നതാണു പ്രസക്തമാകുന്ന ചോദ്യവും.

(ബാങ്കിങ് -ഫിനാൻസ് വിദഗ്ധനാണ് ലേഖകൻ. അഭിപ്രായങ്ങൾ വ്യക്തിപരം)

English Summary: How Did KSRTC End up in a Deep Crisis, What are the Solutions to Overcome it?