ടോം ജോസ് (ഫയൽ ചിത്രം)
കേരളം കൊച്ചി മെട്രോയെന്ന സ്വപ്നത്തിനു പിന്നാലെ സഞ്ചരിക്കുന്നതു 2000നു ശേഷമാണ്. ഡൽഹി മെട്രോ റെയിൽ കോർപറേഷൻ (ഡിഎംആർസി) 2005ൽ വിശദമായ പദ്ധതി രൂപരേഖ സംസ്ഥാന സർക്കാരിനു സമർപ്പിച്ചു. ചർച്ചകൾക്കുശേഷം 2007ൽ സംസ്ഥാന സർക്കാർ കേന്ദ്രത്തിന്റെ അനുമതിക്കായി സമർപ്പിച്ചു. നീണ്ടനാൾ ചുവപ്പുനാടയിൽ വിശ്രമിക്കാനായിരുന്നു പദ്ധതിയുടെ യോഗം. 2011ലാണു മെട്രോയെക്കുറിച്ചുള്ള ചർച്ചകൾ വീണ്ടും സജീവമാകുന്നത്. അന്ന് അതിനു നേതൃത്വം നൽകിയതും കൊച്ചി മെട്രോ റെയിൽ കോർപറേഷനെ ഇന്നു കാണുന്ന നിലയിലേക്കു വളർത്തിയെടുത്തതും അഡീ. ചീഫ് സെക്രട്ടറിയായ ടോം ജോസ് ഐഎഎസിന്റെ നേതൃത്വത്തിലാണ്. വിരലിലെണ്ണാവുന്ന ജോലിക്കാർ ഉണ്ടായിരുന്ന, സ്വന്തമായി ഓഫിസ് ഇല്ലാതിരുന്ന കെഎംആർഎല്ലിന്റെയും െമട്രോയുടെയും ശൈശവകാലത്തെക്കുറിച്ച് അഡീഷണൽ ചീഫ് സെക്രട്ടറി ടോം ജോസ് ഐഎഎസ് മനസ്സു തുറക്കുന്നു.
∙ കൊച്ചി മെട്രോയുടെ ‘കുട്ടിക്കാലം’
കൊച്ചി മെട്രോയ്ക്കു തുടക്കമാകുന്നതു 2011ലാണ്- അതായത് മെട്രോയുടെ പ്രാരംഭ പ്രവൃത്തികൾ ആരംഭിച്ചത്. അതിനു മുൻപ് മെട്രോയെന്ന ആശയം ഉണ്ടായിരുന്നു. പക്ഷേ, അത് അധികം നടപടികൾ ഇല്ലാതെ ഇരിക്കുകയായിരുന്നു. അപ്പോഴാണ് ഗതാഗത വകുപ്പിന്റെ ചുമതല എനിക്കു ലഭിച്ചത്. ആ ഫയൽ പരിശോധിച്ചു, വിശദമായ ചർച്ചകൾ നടത്തി. 2011ൽ സർക്കാർ എനിക്ക് മെട്രോയുടെ ചുമതല നൽകി. അപ്പോഴേക്കും മെട്രോ അനിവാര്യമാണെന്ന നിലപാടിലേക്ക് നമ്മൾ എത്തിയിരുന്നു. കാരണം കൊച്ചി ഒരു ആസൂത്രിത നഗരമല്ല. റോഡുകൾ ചെറുത്. അങ്ങനെയുള്ള സിറ്റിയിൽ ഗതാഗത തടസമുണ്ടാകും. കൊച്ചി നഗരത്തിൽ ഓരോ വർഷവും നിരത്തിലിറങ്ങുന്ന വാഹനങ്ങൾ വർധിക്കുകയാണ്. മുൻവർഷത്തേക്കാൾ 13 ശതമാനം പുതിയ വാഹനങ്ങൾ. പക്ഷേ റോഡ് ചുരുങ്ങുന്നു. ആളുകൾക്ക് യാത്ര ചെയ്യാൻ കഴിയുന്നില്ല. അതിനുള്ള പ്രതിവിധിയായാണ് സർക്കാർ മെട്രോയെ കണ്ടത്.
കൊച്ചി മെട്രോ. ചിത്രം: കെഎംആർഎൽ, ഫെയ്സ്ബുക്മെട്രോയ്ക്കായി ഭീമമായ തുക ചെലവഴിക്കണോ എന്ന അഭിപ്രായം ഉണ്ടായി. ഞങ്ങൾ പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെടേണ്ടവരുടെ യോഗം വിളിച്ചു. റസിഡൻസ് അസോസിയേഷനുകൾ അടക്കമുള്ളവർ പങ്കെടുത്തു. ഇതൊരു വെള്ളാനയാകുമെന്നായിരുന്നു അവരുടെ അഭിപ്രായം. ചിലർ പറഞ്ഞു മെട്രോ കൊച്ചി നഗരത്തിന് ആവശ്യമാണ്. പല രീതിയിൽ അഭിപ്രായം വന്നു. അഭിപ്രായങ്ങൾ ക്രോഡീകരിച്ചു സർക്കാർ തീരുമാനിച്ചു- എംആർടിഎസ് (മാസ് ട്രാൻസിസ്റ്റ് റെയിൽവേ സിസ്റ്റം) വേണം. ഈ പാതയിൽ കയ്യേറ്റം വരില്ല. കൃത്യസമയത്തു യാത്ര ചെയ്യാൻ കഴിയും. കാറും ബസും ചെല്ലാത്ത പ്രദേശത്തും മെട്രോ റെയിലിനു ചെല്ലാൻ കഴിയും. നിശ്ചിത പാതയിലൂടെ പോകുന്നു, ആളുകൾ കയറുന്നു, ഇറങ്ങുന്നു. ജനത്തിന്റെ ജീവിതസാഹചര്യം തന്നെ മാറും.
മോസ്കോ മെട്രോ ഉപയോഗിച്ച ആളാണു ഞാൻ. വൈകുന്നേരം അഞ്ചു മണിക്ക്, തിരക്കേറിയ കെവിസ്സ്കായ സ്റ്റേഷനിൽ ഓരോ 30 സെക്കൻഡിലും ട്രെയിൻ ഉണ്ട്. നമ്മൾ വരുമ്പോൾ ഒരു ട്രെയിൻ പോയാലും വിഷമിക്കണ്ട കാര്യമില്ല. അടുത്ത ട്രെയിൻ അപ്പോഴേക്കുമെത്തും. ലോക സാഹചര്യങ്ങളും ഇതര സംസ്ഥാനങ്ങളിലെ മെട്രോ പദ്ധതികളും പരിഗണിച്ചു കൊച്ചി മെട്രോ വേണമെന്ന തിരുമാനത്തിലേക്കു സർക്കാർ എത്തി.
∙ കൊച്ചി മെട്രോ റെയിൽ ലിമിറ്റഡിന്റെ ആരംഭം
മെട്രോയ്ക്കായി ഒരു സ്പെഷൽ പർപസ് വെഹിക്കിൾ രൂപീകരിക്കാൻ സർക്കാർ എന്നോടാവശ്യപ്പെട്ടു. അങ്ങനെയാണു കെഎംആർഎൽ രൂപീകരിക്കുന്നത്. അന്ന് മെട്രോയ്ക്ക് ഓഫിസില്ല. ഉൾനാടൻ ജലഗതാഗത വകുപ്പിന്റെ ഗാന്ധിനഗറിലെ ഓഫിസിൽ നിന്നാണ് പ്രവർത്തനം. കെഎംആർഎല്ലിനുവേണ്ടി റിക്രൂട്ട്മെന്റ് നടന്നതും അവിടെയാണ്. ആദ്യം ജീവനക്കാരായി നാലഞ്ചുപേരെ ഉണ്ടായിരുന്നുള്ളൂ. പദ്ധതികൾക്ക് അനുവാദം കിട്ടാൻ പ്രയാസമായിരുന്നു. കെഎംആർഎല്ലിന്റെ എംഡിയായ ഞാൻ ഗതാഗത സെക്രട്ടറിയുടെ ചുമതല കൂടി നൽകണമെന്നു സർക്കാരിനോടു ആവശ്യപ്പെട്ടു. കാബിനറ്റ് നോട്ട് തയാറാക്കണമെങ്കിൽ സെക്രട്ടറിക്കേ കഴിയൂ. എങ്കിലേ പദ്ധതികൾക്കു വേഗത്തിൽ അനുമതി വാങ്ങാൻ കഴിയൂ.
കൊച്ചി മെട്രോ. ചിത്രം: കെഎംആർഎൽ, ഫെയ്സ്ബുക്ആദ്യഘട്ടമായി 159 കോടിയുടെ അനുബന്ധ ജോലികൾ തുടങ്ങി. ബാനർജി റോഡും മറ്റു റോഡുകളും വീതികൂട്ടി. കയ്യേറ്റം ഒഴിപ്പിച്ചു, ഓട വൃത്തിയാക്കി. ട്രാഫിക്ക് തിരിച്ചുവിടേണ്ട 26 റോഡുകളുടെ നവീകരണം പൂർത്തിയാക്കി. അഞ്ചു വർഷത്തേക്ക് ഒരു കുഴി പോലും ഉണ്ടാകരുത് എന്ന നിബന്ധനയോടെയാണു റോഡ് അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ നടത്തിയത്. ഈ റോഡുകൾ വന്നതോടെ നോർത്ത് പാലം പൊളിച്ചപ്പോൾ ഗതാഗതക്കുരുക്ക് ഒഴിവാക്കാൻ കഴിഞ്ഞു. ഒൻപതു മാസത്തിനുള്ളിൽ മെട്രോയ്ക്ക് അനുമതി കിട്ടി. വേഗത്തിൽ ജോലികൾ ചെയ്യാൻ സാധിച്ചു. അതിനു കാരണക്കാർ കെഎംആർഎല്ലിലെ ജീവനക്കാരായിരുന്നു. അവർ കഠിനാധ്വാനം ചെയ്തു. 24 മണിക്കൂറും ജോലി ചെയ്യണമെന്നാണ് ഞാൻ അവരോട് ആവശ്യപ്പെട്ടത്. അവധി വേണമെന്ന ആവശ്യം ഉന്നയിക്കരുത്. എന്നാലേ കൃത്യസമയത്തു ജോലി പൂർത്തിയാക്കാൻ കഴിയൂ. അവർ സമ്മതിച്ചു. ഇന്നു കെഎംആർഎൽ ഓഫിസ് കേരളത്തിലെ ഏറ്റവും മികച്ച ഓഫിസുകളിലൊന്നാണ്.
∙ പ്രതിസന്ധികൾ മറികടക്കുന്നു
മെട്രോ പദ്ധതിയുമായി കേരളം സമീപിച്ചപ്പോൾ കേന്ദ്രത്തിനു നിരവധി സംശയങ്ങളുണ്ടായിരുന്നു. അതെല്ലാം മറികടന്ന് അനുമതി കിട്ടാൻ ഡൽഹിയിൽ ഉദ്യോസ്ഥ സംഘം ക്യാംപ് ചെയ്തു. നിരവധി പ്രസന്റേഷനുകൾ നടത്തി മെട്രോയുടെ ആവശ്യകത അവരെ ബോധ്യപ്പെടുത്തി. ഒടുവിൽ ആകെ തുകയുടെ 50 ശതമാനം കേന്ദ്രവും 50 ശതമാനം സംസ്ഥാനവും വഹിക്കാമെന്ന ധാരണയിലെത്തി.
ഇതേസമയത്താണു ജല മെട്രോ എന്ന ആശയം വരുന്നത്. കൊച്ചിയിൽ നിരവധി കനാലുകൾ ഉണ്ട്. ഇതോടെ ആദ്യം നിശ്ചയിച്ച അലൈൻമെന്റ് മാറ്റി. ആദ്യം വൈറ്റില ജംഗ്ഷനിൽകൂടിയായിരുന്നു മെട്രോ പാത. പിന്നീടതു മാറ്റി. അന്നു മൊബിലിറ്റി ഹബ് ഉണ്ട്. പക്ഷേ ദീർഘദൂര ബസുകൾ വന്നിരുന്നില്ല. ഹബ്ബിന് അതിനാൽതന്നെ ജീവനില്ലായിരുന്നു. ഞാൻ ഒരു യോഗം വിളിച്ചു. മെട്രോയുടെ ഒരു സ്റ്റേഷൻ ഹബ്ബിൽ കൊണ്ടുവരാം എന്നു തീരുമാനിച്ചു. ഉദാഹരണത്തിന് ഇടുക്കിയിൽനിന്നു വരുന്നയാൾക്ക് ബസിറങ്ങി മെട്രോയിൽ കയറി നഗരത്തിന്റെ വിവിധ സ്ഥലങ്ങളിലേക്കു സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിയണം. മെട്രോയോടു ചേർന്നു സാധ്യമായ സ്ഥലങ്ങളിൽ ബോട്ടുകൾക്ക് അടുക്കാൻ ജട്ടികളും നിർമിക്കാൻ തീരുമാനിച്ചു. മെട്രോ, ബസ്, ബോട്ട് ഈ മൂന്നു കാര്യങ്ങൾ യോജിപ്പിക്കാൻ തീരുമാനിച്ചു. ഒരാഴ്ച കൊണ്ട് ദീർഘദൂര ബസുകളെ ഹബ്ബിലേക്കു മാറ്റി.
കൊച്ചി മെട്രോ. ചിത്രം: കെഎംആർഎൽ, ഫെയ്സ്ബുക്യാത്രയ്ക്കായി ഒരൊറ്റ കാർഡ് വേണമെന്നായിരുന്നു കേന്ദ്ര സർക്കാർ നിർദേശം. ടാക്സിയിലും മെട്രോയിലും ബോട്ടിലും സഞ്ചരിക്കുന്നവർക്ക് ഒരു കാർഡ് ഉപയോഗിച്ച് യാത്ര ചെയ്യാം. ഇപ്പോൾ അതെല്ലാം യാഥാർഥ്യത്തിലേക്ക് അടുക്കുകയാണ്. പദ്ധതികളെല്ലാം പൂർത്തിയായാൽ യാത്രാരീതി അടിമുടി മാറും. ഗതാഗതക്കുരുക്ക് ഒഴിവാകും. കൊച്ചി നഗരത്തിൽ ബസിൽ പോകുന്നവർക്ക് ബസിൽ പോകാം, ബോട്ടിൽ പോകുന്നവർക്ക് ബോട്ടിൽപോകാം എന്ന സാഹചര്യമുണ്ടാകും. വ്യത്യസ്തമായ ഗതാഗത സൗകര്യമുള്ള നഗരമായി കൊച്ചി മാറും എന്നാണ് എന്റെ പ്രതീക്ഷ.
∙ ജലമെട്രോ, ഭാവിയുടെ മെട്രോ
മികച്ച ഗതാഗത സൗകര്യമുള്ള നഗരമായി കൊച്ചിയെ വളർത്തുന്നതിന് ഒരു കാര്യംകൂടി ചെയ്യാനുണ്ട്. ഇവിടെയുള്ള കനാലുകൾ പരിഷ്ക്കരിക്കണം. അതിന്റെ പദ്ധതി നിർദേശം തയാറായിട്ടുണ്ട്. കനാലുകൾ സ്വകാര്യ വ്യക്തികൾ കയ്യേറിയിരിക്കുകയാണ്. കനാലുകളുടെ ഇരുകരകളിലും താമസിക്കുന്നവരെ പുനരധിവസിപ്പിക്കണം. കനാലുകളുടെ ആഴംകൂട്ടി വൃത്തിയാക്കുന്ന പ്രവൃത്തികൾ പുരോഗമിക്കുകയാണ്. വാട്ടർ അതോറിറ്റിയുടെ പൈപ്പുകൾ മാറ്റാനുണ്ട്. കക്കൂസ് മാലിന്യങ്ങൾ കനാലിലേക്കാണു തുറന്നു വിടുന്നത്. ഇതെല്ലാം അവസാനിപ്പിക്കണം.
നഗരത്തിലൂടെ ബോട്ട് സർവീസ് വന്നാൽ കൊച്ചി ആകെ മാറും. ജീവിക്കാൻ സൗകര്യങ്ങളേറെയുള്ള നഗരമായി കൊച്ചി മാറും. ഒന്നാമത്തെ പ്രശ്നം ഗതാഗതക്കുരുക്കാണ്. രണ്ടാമത് കൊച്ചിയിലെ കനാലുകൾ ഇല്ലാതായി. പിന്നെ മാലിന്യപ്രശ്നം. ഇതെല്ലാം മാറിയാൽ ഇന്ത്യയിലെ പ്രധാന നഗരമായി കൊച്ചി മാറും. ഇന്ത്യയിൽ ഒരിടത്തും നഗരത്തെ ക്രോസ് ചെയ്ത് കനാലുകൾ ഇല്ല. പക്ഷേ, ഇന്നു പലയിടത്തും എത്തിപ്പെടാൻ പറ്റാത്ത രീതിയിൽ കയ്യേറ്റമാണ്. അവിടെയെല്ലാം സൈക്കിൾ വേയും വാക്ക് വേയും നിർമിക്കണം. വിനോദ സഞ്ചാരികൾക്കുള്ള സൗകര്യം ഏർപ്പെടുത്തണം. മാളുകളും റസിഡൻഷ്യൽ ഏരിയകളും നിർമിക്കണം. ഇപ്പോഴുള്ള നടപടികൾ ഇതേ രീതിയിൽ മുന്നോട്ടുപോയാൽ കനാലുകളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട പ്രദേശത്തെ 34,000 സ്ക്വയർ മീറ്റർ ഉപയോഗശൂന്യമായ ഭൂമി തിരിച്ചുപിടിച്ച് ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയും. ഈ സാധ്യതകൾ കണ്ടു കൂടുതൽ പേർ കൊച്ചിലേക്ക് വരും. കൂടുതൽ നിക്ഷേപം വരും.
ജല മെട്രോ പദ്ധതി നാലുവർഷം കൊണ്ടു തീർക്കാനാണ് ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്. സാധ്യതാ പഠനം പൂർത്തിയാക്കി. വിശദമായ പദ്ധതിനിർദേശം അഞ്ചുമാസം കൊണ്ടു പൂർത്തിയാകുമെന്നു പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. എങ്കിൽ മാത്രമേ പദ്ധതിയുടെ ചെലവ്, എന്നു പൂർത്തിയാകും തുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങൾ പറയാൻ കഴിയൂ. കഠിനമായി ശ്രമിച്ചാൽ നാലുവർഷം കൊണ്ടു പദ്ധതി പൂർത്തിയാക്കാൻ സാധിക്കും. ഇതിനുള്ള ഭൂമി കണ്ടെത്താനുള്ള ശ്രമം നടക്കുന്നു. കനാൽ കയ്യേറ്റക്കാരാണെങ്കിലും അവരും ഈ നഗരവാസികളാണ്. കനാൽക്കരയിൽ താമസിക്കുന്നവരെ ഉൾപ്പെടുത്തി മാത്രമേ ജലമെട്രോ പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കാൻ കഴിയൂ. അവരുടെ താമസം, കുട്ടികളുടെ പ്രശ്നം എന്നിവയെല്ലാം പരിഗണിക്കണം. വളരെ പരിതാപകരമായ അവസ്ഥയിലാണു മിക്കവരും താമസിക്കുന്നത്. നഗരങ്ങൾ വളരുമ്പോഴുള്ള പ്രശ്നമാണു ചേരികൾ. ഈ നഗരം നിർമിക്കുന്ന തൊഴിൽസേന എവിടെനിന്നാണു വരുന്നതെന്നോ എവിടെ താമസിക്കുന്നെന്നോ നമ്മൾ ആലോചിക്കാറില്ല. പകൽ അവരെ നമ്മൾ കാണുന്നു. രാത്രിയാകുമ്പോൾ അവർ അപ്രത്യക്ഷരാകുന്നു. അവരെല്ലാം എങ്ങോട്ടുപോകുന്നു? പലരും പൊതുനിരത്തിൽ ഉറങ്ങുന്നു. നഗരം വളർത്താൻ ശ്രമിക്കുന്നവരെ മറന്നിട്ടു കാര്യമില്ല. അവരെക്കൂടി ഉൾകൊള്ളുന്ന രീതിയിലാണു സർക്കാർ പദ്ധതി തയാറാക്കുന്നത്. പദ്ധതിക്കായി ഒഴിപ്പിക്കേണ്ടവർക്ക് ഒന്നരവർഷം കൊണ്ടു കെട്ടിടം നിർമിച്ചു നൽകും. എങ്കിൽ പിന്നെയുള്ള രണ്ടര വർഷം കൊണ്ടു കനാൽ നവീകരിക്കാം. കനാൽ നവീകരിക്കുമ്പോൾ ബോട്ടുകൾക്ക് പോകാനായി ചില പാലങ്ങൾ പൊളിക്കേണ്ടിവരും. കെഎംആർഎല്ലിന്റെ ബോട്ടുകൾക്കൊപ്പം സ്വകാര്യ ഓപ്പറേറ്റർമാർക്കും ജലമെട്രോയുടെ ജെട്ടികൾ ഉപയോഗിക്കാം.
∙ മെട്രോ കൊണ്ടുവരുന്ന നിക്ഷേപം
മെട്രോയുടെ നെറ്റ് വർക്ക് വലുതാകുന്തോറും നഗരത്തിലെ സൗകര്യങ്ങൾ കൂടും. മെട്രോ നീളുന്ന സ്ഥലങ്ങളിൽ ആവശ്യകത വർധിക്കും. അവിടെ ഒരു ഷോപ്പിങ് മാൾ വരുമ്പോൾ നിക്ഷേപം വരും, ജോലി സാധ്യത വരും.
ഗതാഗതക്കുരുക്ക് ഒഴിവാക്കുകയാണ് മെട്രോയുടെ ലക്ഷ്യം. ചിലർ മെട്രോയ്ക്കു പകരമായി ഫ്ലൈ ഓവർ നിർദേശിക്കുന്നുണ്ട്. ഫ്ലൈ ഓവറിനു ചില പോരായ്മകളുണ്ട്. ഭൂമി കൂടുതലായി കണ്ടെത്തണം. മെട്രോയ്ക്ക് ആ പ്രശ്നമില്ല. തൂണുകളിൽ സഞ്ചരിക്കാം. പക്ഷേ വലിയ മുടക്കു മുതലാണു പ്രശ്നം. ഓപ്പറേറ്റിങ് കോസ്റ്റ് ലഭിച്ചില്ലെങ്കിൽ സർക്കാരിനു ബാധ്യതയാകും. മെട്രോയുടെ നിക്ഷേപം തിരിച്ചു പിടിക്കാൻ 50 വർഷമെടുക്കും. അതിനു മുന്നേ ഓപ്പറേറ്റിങ് കോസ്റ്റ് തിരിച്ചെടുക്കണം. അതിനു വിവിധ തരത്തിലുള്ള വരുമാന മാർഗങ്ങൾ കണ്ടെത്തണം.
