അപകട സിഗ്നൽ

കേരളത്തിലെ രണ്ടാമത്തെ വന്ദേഭാരത് ഉൾപ്പെടെ 9 പുതിയ വന്ദേഭാരത് ട്രെയിനുകളുടെ സർവീസ് വരുംദിവസങ്ങളിൽ ആരംഭിക്കാനുള്ള ഒരുക്കത്തിലാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ. 50 റൂട്ടുകളിലായി 25 വന്ദേഭാരത് ട്രെയിനുകളാണു രാജ്യത്ത് ഇപ്പോഴുള്ളത്. ഓരോ വന്ദേഭാരതിനും വഴിയൊരുക്കാനായി ഒട്ടേറെ ട്രെയിനുകളുടെ സമയമാണു റെയിൽവേ മാറ്റുന്നത്. കേരളത്തിൽ ഇനി ഒന്നോ രണ്ടോ വന്ദേഭാരത് കൂടിയേ മറ്റു ട്രെയിനുകൾക്കു കാര്യമായ ബുദ്ധിമുട്ടു സൃഷ്ടിക്കാതെ ഓടിക്കാൻ കഴിയൂ എന്നു റെയിൽവേ ഉദ്യോഗസ്ഥർ തന്നെ അടക്കം പറയുന്നു.

നിലവിലെ ട്രാക്കുകളിൽ ഓടിക്കാൻ കഴിയുന്നതിൽ കൂടുതൽ ട്രെയിനുകൾ രാജ്യത്തു സർവീസ് നടത്തുന്നുണ്ട്. വേഗം കൂടിയ മൂന്നും നാലും പാതകൾക്കായുള്ള സർവേ തിരുവനന്തപുരം–നാഗർകോവിൽ ഉൾപ്പെടെ പ്രധാന റൂട്ടുകളിൽ പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുണ്ടെങ്കിലും ഭൂമിയേറ്റെടുത്തു പദ്ധതികൾ പൂർത്തിയാക്കാൻ വേണ്ടിവരിക വർഷങ്ങളാണ്. ആ ഇടവേള റെയിൽ സംവിധാനത്തിൽ ഉണ്ടാക്കുന്ന സമ്മർദം അതിജീവിക്കുക എന്നതാണു പ്രധാന വെല്ലുവിളി.

 ഒന്നു പിഴച്ചാൽ...

മുന്നിൽ വളഞ്ഞും പിരിഞ്ഞും പല പാളങ്ങൾ. വേഗത്തിലെത്തുന്ന ട്രെയിൻ വഴിതെറ്റാതെ നിശ്ചിത പാളത്തിലൂടെ കൃത്യമായി കടന്നുപോകുന്നത് എങ്ങനെ? പലർക്കും അദ്ഭുതം തോന്നിയിട്ടുണ്ടാകാം. പാളങ്ങളുടെ ഇടയിൽ ബ്ലേഡ് പോലെയുള്ള സ്വിച്ച് റെയിലുകളാണു ഈ ട്രാക്ക് മാറ്റം സാധ്യമാക്കുന്നത്. സ്റ്റേഷൻ മാസ്റ്റർ സിഗ്‌നലിങ് പാനലിലെ നോബ് തിരിക്കുന്നതനുസരിച്ചു പോയിന്റ് മെഷീനിലെ മോട്ടറുകൾ പ്രവർത്തിക്കും. മൂവ്മെന്റ് റോഡിന്റെ സഹായത്തോടെ സ്വിച്ച് റെയിൽ പാളത്തിലേക്ക് അടുക്കുകയോ അകലുകയോ ചെയ്ത് ട്രെയിനിനെ നിശ്ചിത ട്രാക്കിലൂടെ കടത്തിവിടുന്നു. ഇതിനിടെ എവിടെയെങ്കിലും പിഴച്ചാൽ, അശ്രദ്ധയോ അനാസ്ഥയോ സാങ്കേതികപ്പിഴവോ സംഭവിച്ചാൽ എന്തു സംഭവിക്കുമെന്നതിന്റെ ഉദാഹരണമാണ് രാജ്യത്തെ നടുക്കി കഴിഞ്ഞ ജൂൺ രണ്ടിന് ഒഡീഷയിലെ ബാലസോറിലുണ്ടായ അപകടം. 295 പേർ മരിക്കുകയും 1208 പേർക്കു പരുക്കേൽക്കുകയും ചെയ്ത അപകടം രാജ്യത്തെ റെയിൽവേ സംവിധാനങ്ങളുടെയും അവയുടെ നടത്തിപ്പിലെയും പാളിച്ചകളാണു തുറന്നുകാട്ടിയത്.

ട്രാക്ക്, സിഗ്നലിങ്, ഓവർഹെഡ് വയറുകൾ, കോച്ചുകൾ തുടങ്ങി ഒട്ടേറെ ഘടകങ്ങൾ കൃത്യമായി പ്രവർത്തിച്ചാലേ അപകടരഹിതമായി ട്രെയിനോടിക്കാൻ കഴിയൂ. ബാലസോറിൽ ട്രെയിനുകളുടെ ദിശ നിർണയിക്കുന്ന പോയിന്റ് സംവിധാനം കൃത്യമായി പ്രവർത്തിച്ചില്ല.  അതിനുള്ളിലെ ഇലക്ട്രോണിക് സർക്യൂട്ടിലെ തെറ്റായ വയറിങ്ങാണു വില്ലനായത്. സ്റ്റേഷനിലെ പ്രധാന പാതയിലൂടെ (മെയിൻ ലൈൻ) കടന്നുപോകേണ്ട ഷാലിമാർ – ചെന്നൈ കൊറമാണ്ഡൽ എക്സ്പ്രസിനു പച്ച സിഗ്‌നൽ നൽകിയെങ്കിലും ട്രെയിൻ പ്രധാന പാതയിൽ സഞ്ചരിക്കാതെ അതിൽനിന്നു തിരിഞ്ഞുപോകുന്ന പാതയിലേക്കു (ലൂപ് ലൈൻ) പ്രവേശിച്ചു. അവിടെ നിർത്തിയിട്ടിരുന്ന ചരക്കുട്രെയിനിൽ ഇടിച്ചാണ് അപകടമുണ്ടായത്. കൊറമാണ്ഡൽ എക്സ്പ്രസിനു പ്രധാന പാതയിലൂടെ കടന്നുപോകാനാണു പച്ചവെളിച്ചം െതളിഞ്ഞതെങ്കിലും സ്വിച്ച് റെയിൽ ദിശ സെറ്റ് ചെയ്തതു ചരക്കു ട്രെയിൻ പ്രവേശിച്ച ലൂപ് ലൈനിലേക്കായിരുന്നു.

ബാലസോറിൽ നടന്നതു വൻ അപകടമായതിനാൽ രാജ്യമാകെ വലിയ വാർത്തയായി. അന്വേഷണവും അറസ്റ്റുമൊക്കെ നടക്കുകയും ചെയ്തു. എന്നാൽ, അതിനു മുൻപും പിൻപും ചെറുതും വലുതമായ ഒട്ടേറെ അപകടങ്ങളുണ്ടായി. ട്രെയിനുകൾക്കു തീപിടിച്ചും അപകടങ്ങളുണ്ടായി. 2 ദിവസം മുൻപ്, ഗുജറാത്തിൽ നിർത്തിയിട്ട മെമു ട്രെയിനിന്റെ കോച്ചാണ് അഗ്നിക്കിരയായത്. ഈ വർഷംതന്നെ സിഗ്‌നലിങ്ങിലെ തകരാർ മൂലം പലതവണ ട്രെയിൻ അപകടങ്ങളുണ്ടായി. പലതും ചെറിയ അപകടങ്ങളായതിനാൽ കാര്യമായി ശ്രദ്ധിക്കപ്പെട്ടില്ല. അപ്പോഴും സുരക്ഷാ പാളിച്ചകളെക്കുറിച്ചുള്ള മുന്നറിയിപ്പുകൾ അധികൃതർ മുറയ്ക്കു കൈമാറുന്നുണ്ടായിരുന്നു. പക്ഷേ, ആരും ഗൗരവത്തിലെടുത്തില്ല.

സിഗ്നലിങ്  പരിഷ്കരിക്കണം

രാഷ്ട്രീയ സമ്മർദങ്ങളുൾപ്പെടെ കാരണങ്ങളാൽ പുതിയ ട്രെയിനുകളും ലൈനുകളും അനുവദിക്കാൻ നിർബന്ധിതമാകുന്ന റെയിൽവേ അറ്റകുറ്റപ്പണികൾക്കും സിഗ്‌നലിങ് നവീകരണമടക്കം മറ്റു സുരക്ഷാപദ്ധതികൾക്കും നീക്കിവയ്ക്കുന്ന തുക കുറവാണ്. സിഗ്‌നലിങ് സംവിധാനം മെച്ചപ്പെടുത്താനും കൂടുതൽ വിശ്വാസ്യതയുള്ള പുതിയ സംവിധാനങ്ങൾ സ്ഥാപിക്കാനുമുള്ള പദ്ധതികൾക്കു മുൻഗണന കിട്ടുന്നില്ല. കേരളത്തിൽ ഇതുവരെ ഒരു റെയിൽ പാതയിലും ഓട്ടമാറ്റിക് സിഗ്നലിങ് സംവിധാനം വന്നിട്ടില്ല. എറണാകുളം–ഷൊർണൂർ റൂട്ടിൽ നടപ്പാക്കുമെന്ന പ്രഖ്യാപനം വന്നെങ്കിലും പദ്ധതി എവിടെയുമെത്തിയിട്ടില്ല. 

സാധാരണ ട്രെയിനുകളുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ രാജ്യത്ത് മെട്രോ ട്രെയിനുകളുടെ അപകടനിരക്കു വളരെ കുറവാണ്. മിക്ക മെട്രോകളിലും കമ്യൂണിക്കേഷൻ ബേസ്ഡ് ട്രെയിൻ കൺട്രോൾ (സിബിടിസി) സിഗ്‌നലിങ് സംവിധാനം ഉപയോഗിക്കുന്നതാണു കാരണം. ഓരോ മൂന്നു മിനിറ്റിലും ട്രെയിൻ കടന്നുപോകുന്ന ട്രാക്കിൽപോലും അപകടരഹിതമായി ഗതാഗതം സാധ്യമാക്കുന്ന സാങ്കേതികവിദ്യയാണിത്. ലോക്കോ പൈലറ്റ് ഇല്ലാതെ കൺട്രോൾ റൂമിലിരുന്നും മെട്രോ ഓടിക്കാൻ കഴിയും. മെട്രോ പോലെ ലൈറ്റ് റെയിൽവേ സംവിധാനങ്ങളിലാണു സിബിടിസി ഉപയോഗിക്കുന്നതെങ്കിൽ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ പോലെ മെയിൻ ലൈൻ ട്രാഫിക്കുള്ള പാതകളിൽ വിദേശ രാജ്യങ്ങളിൽ ഉപയോഗത്തിലുള്ള യൂറോപ്യൻ ട്രെയിൻ കൺട്രോൾ സിസ്റ്റം (ഇടിസിഎസ്) പോലെയുള്ള ഓട്ടമാറ്റിക് സിഗ്നലിങ് സംവിധാനമാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. 

ൈവഫൈ അടിസ്ഥാനമാക്കിയാണു സിബിടിസി പ്രവർത്തിക്കുന്നതെങ്കിൽ ഗ്ലോബൽ സിസ്റ്റം ഫോർ മൊബൈൽ കമ്യൂണിക്കേഷൻ-റെയിൽവേ (ജിഎസ്എം-ആർ) എന്ന മൊബൈൽ സാങ്കേതികവിദ്യയാണ് ഇടിസിഎസിന്റെ അടിസ്ഥാനം. ലോക്കോയ്ക്കുള്ളിലെ (എൻജിൻ) കൺട്രോൾ യൂണിറ്റ്, ട്രാക്കിലെ സെൻസർ, ട്രാക്കിനു പുറത്തുള്ള റേഡിയോ ബ്ലോക്ക് സെന്റർ (ആർബിഎസ്) എന്നിവയാണു സംവിധാനത്തിലുള്ളത്. എല്ലാ ട്രെയിനുകളിൽനിന്നും റേഡിയോ ബ്ലോക്ക് സെന്ററുകളിലേക്കു കൃത്യമായ ഇടവേളകളിൽ ട്രെയിനിന്റെ പൊസിഷനും ദിശയും റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യപ്പെടും. ഇതനുസരിച്ചു ലോക്കോ പൈലറ്റിനു മുന്നിലുള്ള സ്ക്രീനിൽ സഞ്ചരിക്കേണ്ട വേഗവും ദൂരവും എഴുതിക്കാണിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കും.

പ്രതിദിനം ട്രെയിനുകൾ 22,500
∙ ജോൺ തോമസ് (ദക്ഷിണ റെയിൽവേ മുൻ ജനറൽ മാനേജർ, മുൻ ചീഫ് സേഫ്റ്റി ഓഫിസർ)

‘‘രാജ്യത്തെ 67,368 കിലോമീറ്റർ ട്രാക്കിലൂടെ പ്രതിദിനം ഓടുന്നത് 13,452 യാത്രാ ട്രെയിനുകൾ, 9,141 ചരക്കുവണ്ടികൾ. യാത്ര ചെയ്യുന്നത് 2.40 കോടി ജനം. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ സിഗ്നലിങ് സംവിധാനം സാമാന്യം ഭേദപ്പെട്ടതാണ്. സംവിധാനത്തിൽ എന്തെങ്കിലും പ്രശ്നമുണ്ടെങ്കിൽ എല്ലാ സിഗ്‌നലിലും അപായ ലൈറ്റുകൾ തെളിയും. പോയിന്റ് സർക്യൂട്ടുകളിൽ മാനുഷിക ഇടപെടൽ നടന്നാലേ ബാലസോറിലെപ്പോലെ അപകടം സംഭവിക്കാൻ സാധ്യതയുള്ളൂ. മനഃപൂർവം വരുത്തിയ തകരാറോ ജോലിക്കിടെ സംഭവിച്ച വീഴ്ചയോ അതിനു കാരണമായിട്ടുണ്ടാകും.’’

ഈ വർഷത്തെ ചില അപകടങ്ങളും കാരണങ്ങളും

ജനുവരി 27 യുപിയിലെ ലക്നൗ സ്റ്റേഷനിലെ പ്ലാറ്റ്ഫോമിൽ എത്തേണ്ട മീററ്റ് – ലക്നൗ രാജ്യറാണി എക്സ്പ്രസ് പകരം പോയതു ട്രെയിനുകൾ വൃത്തിയാക്കാൻ നിർത്തുന്ന വാഷിങ് ലൈനിലേക്ക്.
∙ കാരണം: അറ്റകുറ്റപ്പണിക്കിടെ മണ്ണുമാന്തി തട്ടി പൊട്ടിയ കേബിളുകൾ നന്നാക്കിയപ്പോൾ സിഗ്‌നൽ സംവിധാനം കൃത്യമാണെന്ന് ഉറപ്പാക്കിയില്ല.

ഫെബ്രുവരി 8 കർണാടക ചിത്രദുർഗ ജില്ലയിലെ ഹൊസദുർഗയിൽ യശ്വന്ത്പുര–നിസാമുദ്ദീൻ ട്രെയിൻ ഉപപാതയിൽ(ലൂപ് ലൈൻ) നിന്നു പ്രധാന പാതയിലേക്കു (മെയിൻ ലൈൻ) കയറേണ്ടതായിരുന്നെങ്കിലും പോയിന്റ് സംവിധാനം ഇതിനനുസരിച്ചല്ല സെറ്റ് ചെയ്തിരുന്നത്.
∙ കാരണം: അറ്റകുറ്റപ്പണിക്ക് എത്തിയ സിഗ്‌നൽ മെയ്ന്റയ്നർ തെറ്റായി കേബിളുകൾ യോജിപ്പിച്ചതു മൂലമാണു പോയിന്റ് സംവിധാനം ശരിയായി പ്രവർത്തിക്കാതിരുന്നത്.

ഫെബ്രുവരി 18 പഞ്ചാബിലെ ലുധിയാന സ്റ്റേഷനിൽ പോയിന്റ് സംവിധാനത്തിലെ പിഴവു മൂലം ലൊഹിയാൻഖാസ്–ന്യൂഡൽഹി എക്സ്പ്രസിന്റെ എൻജിൻ പാളം തെറ്റി.
∙ കാരണം: ട്രാക്ക് അറ്റകുറ്റപ്പണിക്കു ശേഷം പോയിന്റ് സംവിധാനത്തിലെ കണക്‌ഷനുകൾ ശരിയായ രീതിയിലാണെന്ന് ഉറപ്പാക്കിയില്ല

ഫെബ്രുവരി 28 ബംഗാളിലെ ഖരഗ്പുരിൽ ഒന്നാം നമ്പർ പ്ലാറ്റ്ഫോമിലേക്കു നീങ്ങേണ്ട ലോക്കൽ ട്രെയിൻ ഒരു പാളത്തിൽനിന്നു മറ്റൊന്നിലേക്കു കടക്കുന്ന ക്രോസ് ഓവർ പോയിന്റിൽ പാളം തെറ്റി.
∙ കാരണം: റിലേ റൂമിലെ കേബിളുകളുടെ തെറ്റായ വയറിങ്. ഓട്ടമാറ്റിക് സിഗ്‌നലിങ് സംവിധാനം ഏർപ്പെടുത്തുന്നതിന്റെ ഭാഗമായി നടന്ന പണികൾക്കിടയിൽ സംഭവിച്ച വീഴ്ച.

(കേരളത്തിലെ അപകടങ്ങൾ മിക്കതും ട്രാക്ക് പ്രശ്നങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ടതായതുകൊണ്ട് ഇവിടെ ചേർത്തിട്ടില്ല)

തട്ടിക്കൂട്ടാകുന്ന പണികൾ

ബാലസോർ അപകടത്തിനു മുൻപുതന്നെ റെയിൽ‌വേ ബോർഡ് സിഗ്‌നൽ സംവിധാനത്തിലെ പോരായ്മകളെക്കുറിച്ച് എല്ലാ സോണുകൾക്കും മുന്നറിയിപ്പു നൽകിയിരുന്നു. സിഗ്‌നലിങ് വിഭാഗം ജീവനക്കാരുടെ ശ്രദ്ധക്കുറവു മൂലമുണ്ടായ അസ്വാഭാവിക സംഭവങ്ങൾ ഏപ്രിൽ മൂന്നിന് അയച്ച കത്തിൽ വിവരിക്കുന്നു. 

അറ്റകുറ്റപ്പണി നടത്തിയ ശേഷം പോയിന്റ് സംവിധാനം കൃത്യമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നെന്ന് ഉറപ്പാക്കുന്നതിലെ വീഴ്ചകളാണ് അപകടങ്ങൾക്കു വഴിവയ്ക്കുന്നത്. ട്രെയിനുകൾ വൈകാതിരിക്കാനുള്ള കടുത്ത സമ്മർദം മൂലം മാർഗരേഖകൾ പിന്തുടരാതെ പെട്ടെന്നു ജോലി തീർക്കുന്ന രീതിയുണ്ടെന്നും ഇതിൽ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു.

നാളെ: അറ്റകുറ്റപ്പണി നാളെ നാളെ, നീളെ നീളെ

English Summary: writeup about train accidents and railway safety