നമ്മളോടിക്കുന്ന വാഹനം എത്ര ടെസ്റ്റുകൾ കഴിഞ്ഞതാണെന്ന് അറിയാമോ?

4 മണിക്കൂർ ഓടിച്ചാൽ 1000 കിലോമീറ്റർ റോഡിൽ ഓടിക്കുന്നതിനു സമം അനുഭവം നൽകുന്ന ഒരു പരീക്ഷണം! ഇങ്ങനെയുള്ള ഏറെ കടമ്പകൾ കടന്നാണ് ഓരോ വാഹനവും നമ്മുടെ അരികിലെത്തുന്നത്? ഓരോ രാജ്യത്തും വാഹനവിൽപന സർക്കാരിന്റെ നിബന്ധനകൾക്കും പരിശോധനകൾക്കും വിധേയമായിട്ടാണ്. വാഹനം വിപണിയിലെത്തും മുൻപ് ഗുണനിലവാരവും പ്രവർത്തനക്ഷമതയും ഉറപ്പാക്കുന്നതിനാണ് ഇത്തരം പരീക്ഷണങ്ങൾ. 

പെർഫോമൻസ് ടെസ്റ്റിങ്

അടച്ചിട്ട ടെസ്റ്റ് ട്രാക്കുകളിലാണ് പെർഫോമൻസ് ടെസ്റ്റ് നടത്തുക.  ആക്സിലറേഷൻ, കൂടിയ വേഗം, ബ്രേക്കിങ് ശേഷി, ഹൈ സ്പീഡ് ഹാൻഡ്‌ലിങ് എന്നിവ വിലയിരുത്തപ്പെടുന്നു. ഇന്ത്യയിൽ അഹമ്മദ്‌നഗറിലെ വിആർഡിഇ, ഇൻഡോറിലെ നട്രക്സ്  എന്നിവയാണു പ്രധാന ട്രാക്കുകൾ. മണിക്കൂറിൽ 350 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ വാഹനം ഓടിക്കാവുന്ന, ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും വേഗമേറിയ ട്രാക്കാണ് ഇൻഡോറിലേത്. 50,000 രൂപ മുതൽ ലക്ഷങ്ങൾ വരെ ദിവസവാടകയുണ്ട് ഇത്തരം ട്രാക്കിന്. ഇവിടെ, 0 - 100 km/h ആക്സിലറേഷൻ മാത്രമല്ല പരീക്ഷിക്കപ്പെടുന്നത്. മറിച്ച്  0 - 60, 0 -150, 30 - 80, 60 - 100 എന്നിങ്ങനെ ആവശ്യാനുസരണം പല വേഗത്തിൽ പല ഗിയറിൽ മികവു പരീക്ഷിക്കപ്പെടും. ഓരോ വാഹനത്തിന്റെയും എൻജിൻ അല്ലെങ്കിൽ ഇലക്ട്രിക് മോട്ടറുകൾപരിഷ്കരിക്കുമ്പോഴും ഇത്തരം പരീക്ഷണങ്ങൾ നടത്തും.

കോസ്റ്റ്‌ ഡൗൺ ടെസ്റ്റ്

ഉയർന്ന വേഗത്തിൽ (100 കിലോമീറ്ററിനു മുകളിൽ) നിന്നു ബ്രേക്ക് അമർത്താതെ വാഹനം നിൽക്കാനുള്ള ദൂരവും സമയവും മനസ്സിലാക്കാനാണ് ഈ പരീക്ഷണം. നേരെയുള്ള, നിരപ്പായ ട്രാക്കിലാണ്‌ ഇത് നടത്തുക. വാഹനം നിരത്തിൽ ഓടിക്കുമ്പോൾ നേരിടേണ്ടി വരുന്ന പലതരം ഘർ‍ഷണങ്ങളായ വായൂപ്രതിരോധം (എയർ റെസിസ്റ്റൻസ്), ചക്രമുരുളുമ്പോഴുള്ള പ്രതിരോധം (റോളിങ് റെസിസ്റ്റൻസ്) എന്നിവ കണ്ടെത്താനാണ് കോസ്റ്റ് ഡൗൺ ടെസ്റ്റ്. 

മുകളിൽ പറഞ്ഞവ കൂടാതെ ബ്രേക്ക്, സ്റ്റിയറിങ്, സസ്പെൻഷൻ എന്നിവയെല്ലാം വിലയിരുത്തുന്നതിനുള്ള സമഗ്രമായ പരീക്ഷണങ്ങൾക്കായി പല തരത്തിലുള്ള ട്രാക്കുകൾ ഉണ്ട്. ഓവൽ ട്രാക്കിലാണ് അതിവേഗത്തിൽ വാഹനം ഓടിച്ചുള്ള പരീക്ഷണങ്ങൾ നടത്തുക. വളവുകളിൽ ഉയർന്ന വേഗത്തിൽ തെന്നി മറിയാതിരിക്കാൻ പ്രത്യേക ബാങ്കിങ് (വെളിയിലേക്കു പോകും തോറും ഉയരം കൂടുന്ന ചെരിവ്) നൽകി നിർമിക്കുന്നവയാണ് ഓവൽ ട്രാക്കുകൾ.

ഒരു സ്റ്റേഡിയത്തോളം വലുപ്പം വരുന്ന വെഹിക്കിൾ ഡൈനാമിക്‌സ് ഏരിയ (VDA) എന്ന പരന്ന ട്രാക്കിലാണ്  ബ്രേക്ക്, സ്റ്റിയറിങ്, സസ്പെൻഷൻ പരീക്ഷണങ്ങൾ നടത്തുക.  ഓരോ നിർമാതാവിനും അവരുടേതായ നടപടി ക്രമങ്ങളുണ്ട്. എങ്കിലും SAE (The Society of Automotive Engineers) പോലുള്ള സംഘടനകൾ ഇറക്കിയിട്ടുള്ള മാനദണ്ഡം അടിസ്ഥാനമാക്കിയും ചില കമ്പനികൾ പരീക്ഷണങ്ങൾ നടത്താറുണ്ട്.

എൻവിഎച്ച് (Noise,Vibration, Harshness) പരിശോധന

വാഹനത്തിന്റെ കാബിനിൽ കേൾക്കുന്ന ശബ്ദം കുറയ്ക്കുക എന്നതിൽ മാത്രം ഒതുങ്ങുന്നില്ല ആധുനിക എൻവിഎച്ച് എൻജിനിയർമാരുടെ ഉത്തരവാദിത്തം. വാഹനത്തിന്റെ ഷാസിയിലും ബോഡിയിലും നൂറുകണക്കിന് സെൻസറുകൾ ഘടിപ്പിച്ച് അവയുടെ ഫ്രീക്വൻസി മാപ്പിങ് നടത്തി വൈബ്രേഷൻ അനാലിസിസ് ചെയ്യും. അതുവഴി റോഡിൽനിന്നും എൻജിനിൽനിന്നും വരുന്ന വൈബ്രേഷൻ എങ്ങനെയാണ് കാബിനിൽ കടക്കുന്നതെന്നു മനസ്സിലാക്കി അവയ്ക്കു വേണ്ട പരിഹാരം കാണുന്നു. വാഹനത്തിനുള്ളിൽ മൈക്കുകൾ ഘടിപ്പിച്ചു വിവിധ സാഹചര്യങ്ങളിൽ ശബ്ദത്തിന്റെ ലെവൽ മനസ്സിലാക്കി കൃത്യമായ എൻ വി എച്ച് പാഡുകൾ രൂപകൽപന ചെയ്യുന്നു. 

വഴിയാത്രക്കാർക്കു മനസിലാക്കാനായി ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾക്ക് കുറച്ചു ശബ്ദം ഉണ്ടാകണം എന്ന നിയമം വിദേശ രാജ്യങ്ങളിലുണ്ട് (ഹ്യുണ്ടെയ് കോനയിൽ ഈ ശബ്ദമുണ്ട്). ഈ കൃത്രിമ ശബ്ദം നൽകുന്നതും എൻവിഎച്ച് എൻജിനീയർമാരാണ്. വാഹനം സഞ്ചരിക്കുന്ന പാതയിൽനിന്ന് ഏതാനും  മീറ്റർ ദൂരെ പ്രത്യേക മൈക്കുകൾ സജ്ജീകരിച്ചു പരീക്ഷിക്കുന്ന പാസ് ബൈ നോയ്‌സ് പരീക്ഷണങ്ങളും ഇതിന്റെ ഭാഗമാണ്.

റോഡ് ലോഡ് ഡാറ്റ അക്വിസിഷൻ (RLDA test)

വാഹനത്തിന്റെ സസ്പെൻഷൻ, ഷാസി എന്നീ ഘടകങ്ങളിൽ ഉണ്ടാകുന്ന ലോഡ് കണ്ടെത്താനുള്ള പരീക്ഷണമാണിത്. മേൽപറഞ്ഞ ഘടകങ്ങളിൽ സ്ട്രെയിൻ ഗേജ് (strain gauge), ആക്സിലറോമീറ്റർ തുടങ്ങിയ സെൻസറുകൾ ഘടിപ്പിച്ച് നല്ല റോഡിലും മോശം റോഡിലും ഓടിച്ചാണ് പരീക്ഷിക്കുക. പല തരത്തിലുള്ള കുഴികളിൽ ചാടുമ്പോൾ ഈ ഘടകങ്ങളിൽ ഉണ്ടാകുന്ന ആഘാതത്തിലെ വ്യത്യാസം കൃത്യമായി ഇതിൽനിന്നു മനസ്സിലാകും. ഇതു വഴി സ്ട്രെസ്സ് (Stress) കുറവുള്ള ഭാഗങ്ങളിലെ ഘടകങ്ങളുടെ വലുപ്പം കുറയ്ക്കുന്നതിലൂടെ വാഹനഭാരം കുറയ്ക്കാം. കംപ്യൂട്ടറിലെ ഭാവനാ ലോകത്തിൽ വാഹന ഘടകങ്ങൾ പരീക്ഷിക്കുന്ന സിമുലേഷൻ നടത്താൻ വേണ്ട ലോഡ് സൈക്കിൾ രൂപപ്പെടുത്തുന്നത് ആർഎൽഡിഏ പരീക്ഷണങ്ങളിൽനിന്നുമാണ്.

ആയുസ്സ് മുൻകൂട്ടി അറിയാം!

വാഹനത്തിന്റെയും ഘടകങ്ങളുടെയും ആയുസു കണ്ടെത്താനുള്ള പരീക്ഷണമാണ് ഡ്യൂറബിലിറ്റി ടെസ്റ്റുകൾ. 

a) ജനറൽ ഡ്യൂറബിലിറ്റി 

വാഹനആയുസ്സിന് സമാനമായ ദൂരം ഓടിച്ചു നോക്കുന്ന പരീക്ഷണം. സ്റ്റിക്കറുകൾ പതിപ്പിച്ചു വഴിയിൽ കൂടി ഓടിച്ചുപോകുന്ന വാഹനത്തിന്റെ ചിത്രങ്ങളും വിഡിയോകളും കാണാറില്ലേ?. ഇവ മിക്കവാറും ഡ്യൂറബിലിറ്റി വാഹനങ്ങളാകാനാണു സാധ്യത. നിരത്തുകളിലായിരിക്കും അവയുടെ പരീക്ഷണങ്ങൾ നടത്തുക. 6 മാസം മുതൽ ഒരു വർഷം വരെ സമയം എടുക്കാറുണ്ട് ജനറൽ ഡ്യൂറബിലിറ്റി ടെസ്റ്റ് പൂർത്തിയാകാൻ. മിക്ക അവസരങ്ങളിലും ഒരു ലക്ഷം കിലോമീറ്ററിനു മുകളിൽ ദൂരം ഓടിത്തീർക്കാറുണ്ട് ഇത്തരം പരീക്ഷണ വാഹനങ്ങൾ.   

b) ആക്സിലറേറ്റഡ് ഡ്യൂറബിലിറ്റി ടെസ്റ്റ് 

വാഹനത്തിന്റെ 10 - 15 വർഷത്തെ ഉപയോഗത്തിൽ ഉണ്ടാകാൻ സാധ്യത ഉള്ള തകരാറുകൾ വെറും 3 മാസം കൊണ്ട് കണ്ടെത്താനുള്ള നടപടിക്രമമാണിത്. പ്രത്യേക ക്രമത്തിൽ കുഴികളും കല്ലുകളും, സജ്ജീകരിച്ച ട്രാക്കിൽ തുടർച്ചയായി വാഹനം ഓടിച്ചാണ്  ഇത്തരം പരീക്ഷണങ്ങൾ നടത്തുക. വെറും  4 മണിക്കൂർ ഓടിച്ചാൽ 1000 കിലോമീറ്റർ റോഡിൽ ഓടിക്കുന്നതിനു തുല്യം. ഒരു വണ്ടി വികസിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള സമയം ഗണ്യമായി കുറയ്ക്കാൻ ഇതുവഴി സാധിക്കും. 

c) റിഗ് &  ലാബ് പരീക്ഷണങ്ങൾ

ലാബിനുള്ളിൽ  സജ്ജീകരിച്ച ഉപകരണങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ച്, വണ്ടി ഓടിക്കാതെ തന്നെ നടത്തുന്ന ടെസ്റ്റുകൾ ആണിവ. വർക്‌ഷോപ്പിലെ ലിഫ്റ്റിലേതുപോലെയൊരു സംവിധാനത്തിൽ വാഹനത്തെ ഉയർത്തി നിർത്തുന്നു. അതിനുശേഷം ടയറുകളിലേക്ക് ഇലക്ട്രോമെക്കാനിക്കൽ ആക്ചൂവേറ്ററുകൾ ഉപയോഗിച്ചു മുൻ നിശ്ചയിച്ച പ്രകാരം പ്രത്യേക ഇടവേളകളിൽ ആഘാതം ഏൽപിക്കുന്നു. വാഹനം വെളിയിലിറക്കാതെ തന്നെ ഇതുവഴി പരിക്ഷണങ്ങൾ നടത്താം എന്നതാണ് ഇതിന്റെ സവിശേഷത.  

മാസ്റ്റ്

മൾട്ടി ആക്സിസ് ഷേക്കിങ് ടേബിൾ അഥവാ മാസ്റ്റ് എന്നറിയപ്പെടുന്ന ഉപകരണങ്ങൾ സിസ്റ്റം ലെവൽ പരീക്ഷണങ്ങൾക്ക് ഉപയോഗിക്കാറുണ്ട്. (സിസ്റ്റം ലെവൽ എന്നുവച്ചാൽ ഒരുമിച്ചു പ്രവർത്തിക്കേണ്ട ചില ഘടകങ്ങളുടെ ഒരു കൂട്ടം– ഉദാഹരണത്തിന് ഡാഷ്‌ബോർഡ്, സീറ്റുകൾ). മുകളിലേക്കും താഴേക്കും മുന്നിലേക്കും പിന്നിലേക്കും സൈഡിലേക്കും വളരെ ഹൈ ഫ്രീക്വൻസിയിൽ ചലിക്കുന്ന ഉപകരണമാണ് മാസ്റ്റ്. ചെറു ഘടകങ്ങളുടെ തകരാറുകൾ മനസ്സിലാക്കുന്നതിനുവേണ്ടി വണ്ടി മുഴുവൻ പരീക്ഷിക്കുന്നത് മാസ്റ്റ് വഴി ഒഴിവാക്കാൻ സാധിക്കും. സീറ്റുകളുടെ കുഷൻ, ഡോറുകളുടെയും സ്വിച്ചുകളുടെയും പ്രവർത്തനം തുടങ്ങിയവ മാസ്റ്റ് വിശകലനം ചെയ്യും. ഇങ്ങനെ മിക്ക ഘടകങ്ങളുടെയും  വർഷങ്ങൾകൊണ്ടുണ്ടാകുന്ന തകരാറുകൾ പരീക്ഷിക്കാൻ പ്രത്യേകമായി രൂപകൽപന ചെയ്ത ഉപകരണങ്ങളുണ്ട്. ഏതാനും ദിവസം കൊണ്ട് തന്നെ 10 - 15 വർഷത്തെ ഉപയോഗം സിമുലേറ്റ് ചെയ്യാം.      

ഇന്ധനക്ഷമത കണക്കാക്കുന്നതെങ്ങനെ?

വാഹനത്തിന് ഏറ്റവും അധികം വേണ്ട ഗുണമാണ് ഇന്ധനക്ഷമത. പ്രധാനമായും രണ്ടു തരത്തിലാണ് മിക്ക നിർമാതാക്കളും ഇത് കണക്കാക്കുന്നത്. 

ഡയ്നോ ടെസ്റ്റ് - വാഹനം ലാബിലെ റോളറിൽ കയറ്റി ഓടിച്ചു നടത്തുന്ന പരീക്ഷണമാണിത്. ഇത്തരം പരീക്ഷണങ്ങളിൽ വാഹനം നിശ്ചലമായിരിക്കും, ടയറുകൾ മാത്രമാകും കറങ്ങുക. പലതരത്തിലുള്ള റോഡ് സാഹചര്യങ്ങൾ എളുപ്പത്തിൽ ഇതുവഴി പരീക്ഷിക്കാം.  അതീവ രഹസ്യ സ്വഭാവമുള്ള വാഹനങ്ങൾ കമ്പനിയിൽനിന്നു പുറത്തിറക്കാതെ മുംബൈയിലും. ചെന്നൈയിലുമുള്ള റോഡിലൂടെയെന്നതുപോലെ ഇതിൽ ഓടിക്കാൻ സാധിക്കും. വാഹനങ്ങളുടെ പരസ്യത്തിൽ കാണുന്ന ARAI ഇന്ധനക്ഷമത ഇത്തരം ഡയ്നോ പരീക്ഷണങ്ങളിൽ നിന്നുമുള്ളതാണ്. യൂറോപ്യൻ ഡ്രൈവിങ് ക്രമത്തിന്റെ (NEDC-New European Driving Cycle) ഇന്ത്യൻ വകഭേദമാണ് ഇത്തരം ടെസ്റ്റുകൾ. 1180 സെക്കൻഡ് നീണ്ടു നിൽക്കുന്ന ഈ ക്രമത്തിൽ വാഹനം സിറ്റിയിലും ഹൈവേയിലും ഓടിക്കുന്ന സാഹചര്യം ലാബിനുള്ളിൽ പുന:സൃഷ്ടിക്കും. 

റോഡ് ടെസ്റ്റുകൾ  

റോഡിൽ നടത്തുന്ന ടെസ്റ്റുകൾ.  സിറ്റി, ഹൈവേ, റൂറൽ എന്നിവിടങ്ങളിലെ വിവിധതരം റോഡുകളിൽ ഓടിച്ചാണ് ഇത്തരം പരീക്ഷണങ്ങൾ നടത്തുക. പ്രധാന എതിരാളികളുടെ വാഹനങ്ങളോടൊപ്പം ഓടിച്ചു താരതമ്യം ചെയ്യുന്നതും തികച്ചും സാധാരണമാണ്. ഫുൾടാങ്ക് ഇന്ധനം അടിച്ച ശേഷമാണ് ടെസ്റ്റ് തുടങ്ങുക. ടെസ്റ്റ് പൂർത്തിയായ ശേഷം ഓടിയ ദൂരവും ഇന്ധനത്തിന്റെ അളവും അളന്ന് റോഡിലെ ഇന്ധനക്ഷമത കണക്കാക്കാം. എൻജിനിലേക്കു പോകുന്ന ഇന്ധനത്തിന്റെ അളവ് നേരിട്ടു മനസ്സിലാക്കാൻ സാധിക്കുന്ന ഫ്യൂവൽ ഫ്ലോ മീറ്റർ ഉപയോഗിക്കുമ്പോൾ കൃത്യത കൂടും. 

എർഗണോമിക് പരീക്ഷണങ്ങൾ 

എല്ലാ ഉയരക്കാർക്കും ആയാസമില്ലാതെ ഉപയോഗിക്കാൻ സാധിക്കുന്നതായിരിക്കണം വാഹനങ്ങൾ. ഇതിനു വേണ്ടിയുള്ളതാണ് എർഗണോമിക് ടെസ്റ്റുകൾ. പല വലുപ്പത്തിലുള്ള ശാരീരികഘടനയുള്ള ബൊമ്മകൾ ഉപയോഗിച്ചാണ് ഇത്തരം പരീക്ഷണങ്ങൾ നടത്തുക. മാനിക്വിൻ എന്നാണ് ഈ ബൊമ്മകൾ അറിയപ്പെടുന്നത്. 

കൂളിങ് ട്രയൽസ് 

എൻജിൻ/ ഇലക്ട്രിക് മോട്ടറുകൾ ഓവർഹീറ്റ് ആയാൽ വാഹനം തകരാറിലാകാൻ സാധ്യതയുണ്ട്. വാഹനത്തിലെ കൂളിങ് സിസ്റ്റത്തിന്റെ പ്രവർത്തനം വിലയിരുത്തുന്ന പരീക്ഷണങ്ങളാണ് കൂളിങ് ട്രയൽസ്. ഉപയോഗിക്കപ്പെടാൻ സാധ്യത ഉള്ള ഏറ്റവും മോശം സാഹചര്യത്തിലും വാഹനങ്ങൾക്കു തകരാറുകൾ ഉണ്ടാകില്ല എന്ന് ഉറപ്പിക്കണം. അതിനായി  അതീവ ഉഷ്ണ മേഖലയിൽ വളരെ ഉയർന്ന വേഗത്തിലും തുടർച്ചയായ കയറ്റത്തിലും, ഓവർലോഡ് കയറ്റി മണിക്കൂറുകൾ ഓടിച്ചു നോക്കിയാണ് ഇത്തരം പരീക്ഷണങ്ങൾ നടത്തുക. ഷാസി ഡയ്നോകളിലും ഇത്തരം  പരീക്ഷങ്ങൾ നടത്താനാകും. 

എസി, ഡിമിസ്റ്റർ പരീക്ഷണങ്ങൾ

എസി യുടെയും അനുബന്ധ ഘടകങ്ങളുടെയും പ്രവർത്തനം വിലയിരുത്താനുള്ള പരീക്ഷണങ്ങൾ. 50 ഡിഗ്രി സെൽഷ്യസ് ചൂടിൽ മണിക്കൂറുകൾ പാർക്ക് ചെയ്‌ത വാഹനം സ്റ്റാർട്ട് ചെയ്ത ഉടനെ ബംപർ ടു ബംപർ ട്രാഫിക്കിൽ ഓടിച്ചാൽ അവയിലെ കാബിൻ തണുക്കാനുള്ള സമയം പരിശോധിക്കുന്ന ഇത്തരം പരീക്ഷണങ്ങൾ റോഡിൽ തന്നെ നടത്തണമെന്നു നിർബന്ധമില്ല. എല്ലാ വിധ കാലാവസ്ഥയും പുന:സൃഷ്ടിക്കാൻ സാധിക്കുന്ന ആധുനിക ക്ലൈമറ്റിക് ചേംബറുകളിലും ഇവ നടത്താൻ സാധിക്കും. 

കൊറോഷൻ ടെസ്റ്റ് 

അപത്തും പതിനഞ്ചും വർഷം കൊണ്ട് വാഹനത്തിനുണ്ടാകുന്ന തുരുമ്പു പിടിക്കൽ ദിവസങ്ങൾ കൊണ്ടു സൃഷ്ടിക്കുന്ന പരീക്ഷണമാണ് കൊറോഷൻ ടെസ്റ്റ്. ചൂടുള്ള മുറിയിൽ ഉപ്പുവെള്ളം സ്പ്രേ ചെയ്‌തു നടത്തുന്ന ഇത്തരം പരീക്ഷണങ്ങൾ ബോഡിയുടെ ആയുസ്സ് അളക്കാൻ ഫലപ്രദമാണ്. 

റെഗുലേറ്ററി ടെസ്റ്റുകൾ

വാഹനങ്ങൾ വിപണിയിൽ ഇറക്കുന്നതിനു മുൻപു നടത്തപ്പെടുന്ന പരീക്ഷണങ്ങളാണ് റെഗുലേറ്ററി ടെസ്റ്റുകൾ. ഇന്ത്യൻ മാനദണ്ഡങ്ങൾ സെൻട്രൽ മോട്ടർ വെഹിക്കിൾ നിയമങ്ങൾ (Central Motor Vehicle Rules) എന്ന പേരിലാണ് അറിയപ്പെടുന്നത്. CMVR വാഹനങ്ങളെ അവയുടെ ഉപയോഗത്തിന്റെ, വലുപ്പത്തിന്റെ, ഭാരത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ പല ഗണങ്ങളായി തിരിച്ചിട്ടുണ്ട്: 

ഇരുചക്ര മുച്ചക്ര വാഹനങ്ങൾ L1  മുതൽ  L5 വരെ. നാലോ അതിലധികമോ ചക്രങ്ങളുള്ള പാസഞ്ചർ വാഹനങ്ങൾ  M1,M 2, M3. ചരക്ക് വാഹനങ്ങൾ N1,N2, N3 എന്നിങ്ങനെ ഗ്രൂപ്പ് മാറുന്നതനുസരിച്ചു നിയമങ്ങളും മാറും. സാധാരണ കാറുകൾ ഉൾപ്പെടുന്ന M1 ഗ്രൂപ്പിലാണ് ഏറ്റവും കടുകട്ടി നിയമങ്ങൾ ഉള്ളത്. നിലവിലുള്ള ചില പ്രധാന റെഗുലേറ്ററി ടെസ്റ്റുകൾ ഏതൊക്കെയാണെന്നു നോക്കാം. 

എമിഷൻ ടെസ്റ്റുകൾ

ഏറ്റവും പ്രധാന റെഗുലേറ്ററി റെസ്റ്റുകളിലൊന്ന്. രണ്ടായിരത്തിലാണ് ഇന്ത്യയിൽ വാഹന പുകമലിനീകരണ നിയന്ത്രണ നിയമം നിലവിൽ വരുന്നത്. യൂറോ (EURO) വാഹന പുക മലിനീകരണ നിയമങ്ങളുടെ വകഭേദമാണ് ഭാരത് സ്റ്റേജ് അഥവാ BS മലിനീകരണ മാനദണ്ഡങ്ങൾ. ലാബിനുള്ളിൽ ഡയനാമോമീറ്ററിൽ വാഹനം ഓടിച്ചാണ്‌ ഈ പരീക്ഷണങ്ങൾ നടത്തുക. വാഹനത്തിന്റെ എൻജിൻ പുറംതള്ളുന്ന വാതകങ്ങൾ പൂർണമായും ശേഖരിച്ച് അവയിൽ കാർബൺ മോണോക്‌സൈഡ്, നൈട്രജൻ ഓക്‌സൈഡ്, ഹൈഡ്രോ കാർബൺ, പർട്ടിക്കുലേറ്റ്  മാറ്റർ  എന്നിവയുടെ അളവുകൾ കൃത്യമായി പരിശോധിച്ചാണ് ഫലങ്ങൾ പുറത്തു വിടുക. പുണെയിലുള ARAI, അഹമ്മദ്‌നഗറിലുള്ള VRDE എന്നി സ്ഥാപനങ്ങളാണ് ഇന്ത്യയിൽ ഇത്തരം പരീക്ഷണങ്ങൾ നടത്തുന്നതിൽ മുൻപന്തിയിലുള്ളത്. പരിശോധനയിൽ എത്ര ഇന്ധന ഉപയോഗിച്ചു എന്നു  കണക്കു കൂട്ടുന്നതിനാൽ ഇന്ധനക്ഷമതയും മനസിലാക്കാൻ സാധിക്കും.

സുരക്ഷാ പരിശോധനകൾ  

അതീവ പ്രധാനമുള്ള മറ്റൊരു കൂട്ടം റെഗുലേറ്ററി പരിശോധനകളാണ് ഇതിൽ വരിക. ഏറ്റവും പ്രധാനം ക്രാഷ് പരീക്ഷണങ്ങളാണ്.  56 km/h വേഗത്തിൽ മുൻവശം ഇടിപ്പിച്ചു പരീക്ഷിക്കുന്ന ഫ്രണ്ടൽ ഓഫ്സെറ്റ്, 50 km/h വേഗത്തിൽ വശത്തു നിന്നു വന്നിടിക്കുന്ന സൈഡ് ഇംപാക്ട്, വാഹനത്തിന്റെ പുറത്തുള്ള ആളുകളെ ഇടിക്കുമ്പോൾ അവർക്കുണ്ടാകുന്ന പരുക്ക് വിശകലനം ചെയ്യുന്ന പെഡസ്ട്രിയൻ സുരക്ഷാ പരിശോധനകൾ എന്നിവയാണ് ഇതിൽ. വളരെ ചെലവേറിയതാണ് ക്രാഷ് പരിശോധനകൾ. ഒരു ഫ്രണ്ടൽ ഓഫ്സെറ്റ് പരിശോധന നടത്താൻ 10 ലക്ഷം രൂപയോളമാണ് ARAI പോലുള്ള പരിശോധനശാലകൾ ഈടാക്കുന്നത്. ഇതു കൂടാതെ സീറ്റ് ബെൽറ്റുകളുടെ പ്രവർത്തനക്ഷമത പരിശോധിക്കുന്ന സീറ്റ് ബെൽറ്റ് ആങ്കറേജ് പരീക്ഷണങ്ങൾ, ബോഡിയിൽ സീറ്റുകൾ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നതിന്റെ കരുത്തു പരിശോധിക്കുന്ന സീറ്റ് ആങ്കറേജ് പരിശോധനകൾ, അപകടമുണ്ടാകുമ്പോൾ ഡിക്കിയിൽനിന്നു ലഗേജ് ഉള്ളിലേക്കു വരുമോ എന്നു പരിശോധിക്കുന്ന ലഗേജ് ഇംപാക്ട് ടെസ്റ്റ്, ഉള്ളിലെയും പുറത്തെയും കണ്ണാടിയുടെ പ്രവർത്തനം വിലയിരുത്തൽ എന്നിവ സുരക്ഷാ പരിശോധനയുടെ ഭാഗമാണ്. വൈദ്യുതകാന്തിക തരംഗങ്ങൾ വാഹനപ്രവർത്തനത്തെ ബാധിക്കുന്നില്ല എന്നുറപ്പിക്കാൻ ഇലക്ട്രോ മാഗ്‌നെറ്റിക് കോംപാറ്റബിലിറ്റി പരിശോധനകൾ നടത്താറുണ്ട്.  ലാബിനുള്ളിലാണ് ഇവയെല്ലാം നടത്തുക.    

മുകളിൽ പറഞ്ഞവ കൂടാതെ ചെറുതും വലുതുമായ മറ്റു റെഗുലേറ്ററി പരീക്ഷണങ്ങളുമുണ്ട്.  ഇതിലെല്ലാം വിജയിച്ചാൽ മാത്രമേ ഇന്ത്യൻ വിപണിയിൽ വാഹനം വിൽക്കാൻ സാധിക്കു. Arai പോലുള്ള സർക്കാർ അംഗീകൃത പരീക്ഷണ ശാലകളിൽ തന്നെ ഇത്തരം പരീക്ഷണങ്ങൾ നടത്തണം. M1 ക്യാറ്റഗറിയിലുള്ള ഒരു വാഹനത്തിന്റെ CMVR പരീക്ഷണങ്ങൾക്കു മാത്രം 1.2 കോടി ഇരുപതു ലക്ഷം രൂപ ഫീസ് ഇനത്തിൽ ചെലവാകും.

ക്വാളിറ്റി പരിശോധനകൾ

ഉൽപാദനം ആരംഭിക്കുമ്പോൾ ഫാക്ടറിയിൽ ചില പ്രത്യേക ഗുണനിലവാര പരിശോധനകൾ ഉണ്ട്. വിൽപനയ്ക്കു തൊട്ടു മുൻപ് 100 - 200 വാഹനങ്ങൾ ഫീൽഡ് ഇവാലുവേഷൻ യൂണിറ്റ് എന്ന പേരിൽ മിക്ക കമ്പനികളും  നിർമിക്കാറുണ്ട്. ഉൽപാദനശാലയുടെ പ്രവർത്തനക്ഷമത പരിശോധിക്കാനാണിത്. കമ്പനിയിലെ ജോലിക്കാർക്ക് ഓടിക്കാൻ നൽകുന്ന ഈ വണ്ടികളിൽനിന്നു ഫാക്ടറി നിർമാണക്രമത്തിലെ അപാകതകൾ മനസ്സിലാക്കാം.

1000 മുതൽ 10000 വരെ  കിലോമീറ്റർ ഓടിച്ചു നോക്കിയ ശേഷം കമ്പനിയിലെ ജോലിക്കാർക്കു തന്നെ കുറഞ്ഞ തുകയ്ക്കു വിൽക്കാറാണു പതിവ്. അല്ലെങ്കിൽ കമ്പനി ഉപയോഗത്തിന് എടുക്കും. എല്ലാ വാഹനങ്ങളും വ്യവസായശാലയുടെ പുറത്തു പോകുന്നതിനു മുൻപ് കർ‍ശന ഗുണനിലവാര പരിശോധനകൾക്കു വിധേയമാകും. പ്രധാനമായും പെയിന്റിങ്ങിലെ അപാകത, ഡോറുകളുടെയും മറ്റ് ഉപകരണങ്ങളുടെയും പ്രവർത്തനം, ഹെഡ്‍‌ലൈറ്റിന്റെ എയിം (aim) എന്നിവയെല്ലാം പരിശോധിക്കും. 

അവസാന പരിശോധനകൾ

മിക്ക നിർമാണശാലകളുടെയും പിന്നിൽ ചെറിയ ട്രാക്കുകൾ ഉണ്ടാകാറുണ്ട്. ട്രാക്കിൽ കൂടി ഓടിച്ചു നോക്കി അസ്വാഭാവികമായ ശബ്ദങ്ങളുണ്ടോ എന്നു പരിശോധിച്ച് ഉറപ്പു വരുത്തുന്നു. കുറവുകൾ കണ്ടെത്തിയാൽ റീവർക്ക് സ്ഥലത്തെത്തിച്ചു നിർമാതാവ് അനുശാസിക്കുന്ന ഗുണനിലവാരം ഉറപ്പാക്കേണ്ടത് പരിശോധകരുടെ ഉത്തരവാദിത്തമാണ്. ചുരുക്കത്തിൽ, രൂപകൽപനയുടെ തുടക്കം മുതൽ ഉപയോക്താവിന്റെ കയ്യിൽ എത്തുന്നതു വരെയുള്ള ദൈർഘ്യമേറിയ നടപടിക്രമമാണ് വാഹന പരിശോധന. ചെറുതും വലുതുമായ ആയിരത്തിലധികം പരീക്ഷണങ്ങൾക്കു ശേഷമാണ് വാഹനങ്ങൾ വിപണിയിൽ എത്തുക. ഇവയിൽ ഏതാനും ചില പ്രധാന പരീക്ഷണങ്ങളെക്കുറിച്ചു മാത്രമാണ് മുകളിൽ പറഞ്ഞത്. 

വാഹനം വികസിപ്പിക്കുന്ന ചെലവിന്റെ 20 മുതൽ 30 ശതമാനത്തോളം തുക അവയിലെ ഘടകങ്ങളുടെ പരിശോധനയ്ക്കു വേണ്ടിവരും. പരിശോധിച്ചു കണ്ടെത്തിയാലും സമയക്കുറവും സാമ്പത്തിക ബാധ്യതയും കാരണം എല്ലാവിധ കുഴപ്പങ്ങളും പരിഹരിക്കാനായെന്നു വരില്ല. നൂറു കണക്കിനു ചെറു നിർമാണശാലകളിൽനിന്ന് എത്തിക്കുന്ന ആയിരക്കണക്കിന് ഘടകങ്ങൾ പരിശോധിച്ചു ഗുണനിലവാരം ഉറപ്പാക്കാൻ എപ്പോഴും സാധിക്കണമെന്നുമില്ല. ഇതെല്ലാം കാരണമാണ് ആധുനിക വാഹനങ്ങളിലും തകരാറുകൾ കണ്ടെത്താൻ സാധിക്കുന്നത്.

English Summary: Know More About Vehicle Testing