വിമാന ഗതാഗതം സർക്കാർ നടത്തേണ്ടതോ? ചോദ്യചിഹ്നമായി എയർ ഇന്ത്യ; ഉത്തരം ടാറ്റ

കേന്ദ്ര സർക്കാർ ടാറ്റയ്ക്കു തന്നെ എയർ ഇന്ത്യ വിൽക്കാൻ തീരുമാനിച്ചതു നന്നായി. വിമാന ഗതാഗതം സർക്കാർ ഏറ്റെടുത്തു നടത്തേണ്ട കാര്യമായിരുന്നോ എന്ന, ഏറെക്കാലമായുള്ള ചോദ്യത്തിന്റെ ശരിയായ ഉത്തരമാണിത്. ഇന്ത്യയ്ക്കു സ്വാതന്ത്ര്യം ലഭിക്കുന്നതിനു മുൻപു തന്നെ ടാറ്റ ആരംഭിച്ച വിമാനക്കമ്പനി എന്തിനു സർക്കാർ ഏറ്റെടുത്തു? സർക്കാരിന് ഇതു നടത്തിക്കൊണ്ടു പോകാൻ സാധ്യമല്ലാത്ത സാഹചര്യം എങ്ങനെയുണ്ടായി? ജനനന്മയ്ക്കാവശ്യമായ കാര്യങ്ങൾ ചെയ്യാൻ പണമില്ലാതെ ബുദ്ധിമുട്ടുന്ന സർക്കാർ എന്തിനാണു വിമാന ഗതാഗതവും ഹോട്ടൽ നടത്തിപ്പുമെല്ലാം ഏറ്റെടുത്തിരിക്കുന്നത്?

എയർ ഇന്ത്യ വാങ്ങാൻ ആരും ഇല്ലാതെ വരികയും സർക്കാർതന്നെ അതു നടത്തിക്കൊണ്ടുപോകുന്നതിന്റെ ബാധ്യത വഹിക്കണമെന്ന തീരുമാനമുണ്ടാകുകയും ചെയ്തശേഷമാണ് വ്യോമയാന മന്ത്രാലയത്തിന്റെ സെക്രട്ടറിയും എയർ ഇന്ത്യയുടെ ചെയർമാനുമായി ‍2002ൽ ഞാൻ നിയമിക്കപ്പെട്ടത്. ലോക വിമാനക്കമ്പനികൾക്കിടയിൽ കുഞ്ഞനായിട്ടാണെങ്കിലും, എയർ ഇന്ത്യ അക്കാലങ്ങളിൽ നടന്നു പോന്നിരുന്നത് ഇന്നത്തെപ്പോലെയുള്ള കടബാധ്യതകൾ ഇല്ലാതെയാണ്. 2004ൽ കേന്ദ്ര സർക്കാർ എടുത്ത രണ്ടു സുപ്രധാന തീരുമാനങ്ങളാണ് എയർ ഇന്ത്യയെ വിനാശത്തിലേക്കു നയിച്ചത്. അതിനു മുൻപുതന്നെ ഞാൻ വിരമിച്ചിരുന്നു.

എയർ ഇന്ത്യയ്ക്കു ലാഭനഷ്ടങ്ങളില്ലാതെയെങ്കിലും നടത്താൻ സാധിക്കുമെന്ന പ്രതീക്ഷയുണ്ടായിരുന്ന റൂട്ടുകളിൽ പറത്താൻ ആവശ്യമായതിലും വളരെയധികം വിമാനങ്ങൾ കടമെടുത്തും വാങ്ങിക്കൂട്ടാനുള്ള തീരുമാനമാണ് എയർ ഇന്ത്യയുടെ നട്ടെല്ലൊടിച്ചതിൽ ആദ്യത്തേത്. ഇത്രയേറെ വിമാനങ്ങൾ ഒന്നിച്ചു വാങ്ങിക്കുന്നതിലെ ഔചിത്യം മനസ്സിലാക്കാൻ ആകാത്തതാണ്. അതിനെക്കുറിച്ചുള്ള അന്വേഷണം ഇഴഞ്ഞിഴഞ്ഞാണ് നീങ്ങുന്നത്. ആ തീരുമാനത്തിനു പിന്നിൽ പ്രവർത്തിച്ചവർ പൊതുരംഗങ്ങളിൽ വളരുന്ന കാഴ്ചയാണു നാം കണ്ടത്. രാജ്യത്തിനുതന്നെ പണ്ടെങ്ങും ഉണ്ടായിട്ടില്ലാത്ത തോതിൽ നഷ്ടം വരുത്തിവച്ച തീരുമാനത്തിന്റെ ഔചിത്യത്തെക്കുറിച്ച് ആധികാരികമായ കണ്ടെത്തലുകൾ ഇനിയും ഉണ്ടാകേണ്ടിയിരിക്കുന്നു.

രണ്ടാമത്തെ തീരുമാനം ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസുമായുള്ള ലയനം ആണ്. ഈ രണ്ടു വിമാനക്കമ്പനികളും സർക്കാരിന്റെ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ളവയായിരുന്നു എങ്കിലും പരസ്പരം മത്സരിക്കുന്ന രീതിയിലാണു വളർന്നു വന്നത്. ഈ രണ്ടു കമ്പനികളിലും തികച്ചും വ്യത്യസ്തമായ സംസ്കാരമാണുണ്ടായിരുന്നത്. ഇന്ത്യയെപ്പോലുള്ള രാജ്യത്ത് ആഭ്യന്തര വിമാന സർവീസുകളും രാജ്യാന്തര വിമാന സർവീസുകളും തമ്മിൽ ഒരുമ ഉണ്ടാകേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകതയെക്കുറിച്ച് ആർക്കും സംശയമില്ലായിരുന്നു. വ്യത്യസ്ത സംസ്കാരങ്ങളുള്ള രണ്ടു കമ്പനികളെ സർക്കാരിന്റെ തീരുമാനത്തിലൂടെ ഒന്നാക്കിയാലും മത്സരബുദ്ധി പുകഞ്ഞുകൊണ്ടിരിക്കും എന്ന തിരിച്ചറിവോടെ, രണ്ടു കമ്പനികളും രണ്ടായിട്ടു തന്നെ നിന്നുകൊണ്ട് ഒരേ ഹോൾഡിങ് കമ്പനിയുടെ കീഴിൽ പ്രവർത്തിക്കണമെന്നായിരുന്നു സർക്കാരിനു കിട്ടിയ ഉപദേശം. ആ ഉപദേശത്തെ കുഴിച്ചുമൂടി പുതിയ കൺസൽറ്റന്റിനെ നിയമിച്ചു. നിർബന്ധമായ കൂടിച്ചേരലിനെ അനുകൂലിച്ചുള്ള ഉപദേശമാണ് അവരിൽനിന്നു ലഭിച്ചത്. ആ ലയനം എയർ ഇന്ത്യയെ കൂടുതൽ വിനാശത്തിലേക്കാണു നയിച്ചത്.

പക്ഷേ, എയർ ഇന്ത്യ കൂപ്പുകുത്താൻ ഈ 2 കാരണങ്ങൾ മാത്രമാണുണ്ടായിരുന്നത് എന്നു പറഞ്ഞാൽ തെറ്റായിരിക്കും. കാരണം, വിനാശത്തിലേക്കു നയിച്ച തീരുമാനങ്ങൾക്കു മുൻപു തന്നെ എയർ ഇന്ത്യയുടെ വളർച്ച മുരടിച്ചിരുന്നു. കാലാകാലങ്ങളിലുണ്ടായ രാഷ്ട്രീയ ഇടപെടലുകളാണ് അതിനു കാരണം. ആദ്യം മുതൽ വിമാന ഗതാഗതം കൈകാര്യം ചെയ്തവരെല്ലാം കുഴപ്പക്കാരായിരുന്നു എന്നല്ല വിവക്ഷ. പക്ഷേ, ദൂരവ്യാപകമായ വിപത്തുകൾ ഉണ്ടാക്കുന്ന തീരുമാനങ്ങൾ താൽക്കാലിക ലാഭത്തിനു വേണ്ടി ചെയ്യാൻ എയർ ഇന്ത്യയുടെ മാനേജ്മെന്റുകൾ നിർബന്ധിതരായി എന്നതാണു വാസ്തവം. സ്ഥാപനത്തെക്കുറിച്ച് അറിയാവുന്ന, അതിന്റെ ഭാവിയിൽ താൽപര്യമുള്ള ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെ അഭിപ്രായങ്ങൾക്കു പ്രാമുഖ്യം കൊടുത്തിരുന്നെങ്കിൽ ഇങ്ങനെയൊന്നും സംഭവിക്കില്ലായിരുന്നു.

ഇന്നു ലോകത്തെ വിമാനക്കമ്പനികളിൽ പ്രമുഖ സ്ഥാനമുള്ള സിംഗപ്പൂർ എയർലൈൻസ് ആരംഭിക്കാൻ സഹായിച്ചത് എയർ ഇന്ത്യ ആണെന്ന് ഓർക്കുമ്പോഴാണു നമ്മുടെ പതനത്തിന്റെ ആക്കം മനസ്സിലാകുന്നത്. പൊതുജന സേവനത്തിനുള്ള നിർബന്ധിത ഉപാധിയായിക്കണ്ട് സർക്കാർ നേരിട്ടുനടത്തേണ്ട ഒന്നല്ല വിമാനഗതാഗതമെന്നാണ് എയർ ഇന്ത്യയുടെ അനുഭവത്തിൽനിന്നു പഠിക്കുവാനുള്ളത്.

മത്സരം വളർന്നപ്പോൾ ഇന്ത്യയുടെ വ്യോമയാന മേഖലയിലും വളരെ മാറ്റം വന്നു: നിരക്കു കുറഞ്ഞു, കൂടുതൽ സ്ഥലങ്ങൾ വിമാനഗതാഗതത്തിലൂടെ ബന്ധിക്കപ്പെട്ടു. മത്സരം അനുവദിക്കാതിരുന്നെങ്കിൽ ഇതൊന്നും സംഭവിക്കുകയില്ലായിരുന്നു. ഇന്ന് എയർ ഇന്ത്യയെ വിൽക്കാൻ കാണിച്ച ആർജവം, ആദ്യ കാലം മുതൽ സർക്കാരുകൾ പുലർത്തിയിരുന്നുവെങ്കിൽ എയർ ഇന്ത്യ സർക്കാരിന്റെ ഉടമസ്ഥതയിൽ വരികയോ ഇത്രയും ഭാരിച്ച നഷ്ടം നികുതിദായകർ വഹിക്കേണ്ട സ്ഥിതി ഉണ്ടാകുകയോ ഇല്ലായിരുന്നു. വൈകിയാണെങ്കിലും എയർ ഇന്ത്യയെ സ്വകാര്യവൽക്കരിക്കാൻ തീരുമാനിച്ച ഈ സർക്കാർ അഭിനന്ദനം അർഹിക്കുന്നു.

എയർ ഇന്ത്യ: നാൾവഴി

∙ 1932: ജെ.ആർ.ഡി. ടാറ്റയുടെ നേതൃത്വത്തിലുള്ള ടാറ്റ സൺസ് ആരംഭിച്ച ടാറ്റ എയർലൈൻസിലൂടെ ഇന്ത്യയിലെ വ്യോമഗതാഗതത്തിന് തുടക്കം.
∙ 1946: ടാറ്റ എയർലൈൻസ് എയർ ഇന്ത്യയായി പുനർനാമകരണം ചെയ്ത്, പബ്ലിക് ലിമിറ്റഡ് കമ്പനിയാക്കി.
∙ 1948: 49 ശതമാനം ഓഹരികൾ കേന്ദ്ര സർക്കാർ വാങ്ങി. എയർ ഇന്ത്യ ഇന്റർനാഷനൽ എന്ന പേരിൽ രാജ്യാന്തര സർവീസുകൾ ആരംഭിച്ചു.
∙ 1953: എയർ കോർപറേഷൻ ആക്ട് നിലവിൽവന്നതോടെ എയർ ഇന്ത്യ ദേശസാൽക്കരിക്കപ്പെട്ടു. എയർ ഇന്ത്യ ഇന്റർനാഷനൽ, ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസ് എന്നീ രണ്ടു കമ്പനികളാക്കി.
∙ 1962: എയർ ഇന്ത്യ ഇന്റർനാഷനൽ എന്ന പേര് എയർ ഇന്ത്യ എന്നാക്കി മാറ്റി.
∙ 2000: എയർ ഇന്ത്യയുടെ 60 ശതമാനവും ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസിന്റെ 51 ശതമാനവും ഓഹരികൾ വിൽക്കാൻ സർക്കാർ തീരുമാനം
∙ 2003: വ്യോമഗതാഗതരംഗത്ത് കൂടുതൽ സ്വകാര്യവൽക്കരണം ആവശ്യമെന്ന് നരേഷ് ചന്ദ്ര കമ്മിറ്റി
∙ 2005: 33,000 കോടി രൂപയ്ക്ക് 50 ബോയിങ് വിമാനങ്ങൾ വിമാനങ്ങൾ വാങ്ങാനുള്ള കരാറിൽ എയർ ഇന്ത്യ ഒപ്പുവച്ചു. എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ് സേവനം ആരംഭിച്ചതോടെ രാജ്യത്തെ ആദ്യ ഇന്റർനാഷനൽ ബജറ്റ് എയർലൈൻ പിറന്നു

∙ 2007: ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസിനെ എയർ ഇന്ത്യയിൽ ലയിപ്പിച്ച് നാഷനൽ ഏവിയേഷൻ കമ്പനി ഓഫ് ഇന്ത്യ സ്ഥാപിച്ചു.
∙ 2010: വീണ്ടും എയർ ഇന്ത്യ ലിമിറ്റഡ് എന്നു പുനർനാമകരണം
∙ 2012: സ്വകാര്യവൽക്കരണ നടപടികൾ ഉപേക്ഷിച്ച് 30,000 കോടി രൂപ വകയിരുത്തി 10 വർഷത്തെ പുനരുദ്ധാരണ പാക്കേജ് പ്രഖ്യാപിച്ചു
∙ 2014: ആഗോള എയർലൈൻ കൂട്ടായ്‌മയായ സ്‌റ്റാർ അലയൻസിൽ എയർ ഇന്ത്യയ്ക്ക് അംഗത്വം
∙ 2017: കമ്പനി ഭീമമായ വായ്പാ ബാധ്യതയിലെന്നു സിഎജി റിപ്പോർട്ട്. കേന്ദ്ര പദ്ധതികൾ ഫലം കണ്ടില്ലെന്നു വിമർശനം. 52, 000 കോടി രൂപ നഷ്ടത്തിലേക്ക് കൂപ്പുകുത്തിയതോടെ സ്വകാര്യവൽക്കരണത്തിൽ പുനഃതീരുമാനം
∙ 2018 : 76% ഓഹരി വിൽക്കാൻ താൽപര്യപത്രം ക്ഷണിച്ചെങ്കിലും ആരും വാങ്ങാൻ തയാറായില്ല.
∙ 2020: എയർ ഇന്ത്യയുടെയും ഉപകമ്പനിയായ എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസിന്റെയും 100% ഓഹരിയും എയർ ഇന്ത്യ സാറ്റ്സിന്റെ 50% ഒാഹരിയും വിൽക്കാൻ തീരുമാനം.
∙ 2021: 18000 കോടി രൂപയ്ക്ക് ടാറ്റ സൺസ് ഏറ്റെടുക്കുന്നു.

(എയർ ഇന്ത്യ ചെയർമാനും വ്യോമയാന സെക്രട്ടറിയുമായിരുന്നു ലേഖകൻ)

Content highlight: Air India, Air India returns to TATA group